Sa 55 km preko mora i dovoljno čelika za izgradnju 60 Ajfelovih tornjeva ovaj projekt prkosi logici inženjerstva

Sa dužinom od 55 kilometara za cijeli prelaz, struktura je smanjila vrijeme putovanja između strateških područja u regiji.

Zvanični podaci pokazuju da je za projekat potrošeno 420.000 tona čelika, količina koja se često poredi sa količinom potrebnom za izgradnju 60 Ajfelovih tornjeva .

Najčešće spominjani ukupni trošak je 18,8 milijardi američkih dolara , iako su neki međunarodni izvještaji zaokružili cifru na 20 milijardi američkih dolara.

Veza se ne formira isključivo konvencionalnim mostom.

Projekat uključuje mostove, pristupne puteve, vještačka ostrva i podvodni tunel.

U praksi, to je cestovni koridor namijenjen za integraciju tri centra s različitim ekonomskim profilima: Hong Konga, sa snažnim prisustvom financijskog i uslužnog sektora; Makaoa - prvenstveno usmjerenog na turizam i zabavu i Zhuhaija, grada u provinciji Guangdong s industrijskom i tehnološkom aktivnošću.

Prema kineskim vlastima, prelazak je dio strategije jačanja takozvanog područja Velikog zaliva Guangdong-Hong Kong-Makao, regije koja se smatra jednim od glavnih centara ekonomskog razvoja u zemlji.

Projekt je tako preuzeo logističke i regionalne funkcije, pored simbolične uloge koju su lokalne vlasti pripisale unapređenju kineske infrastrukture.

Most Hong Kong-Zhuhai-Macau - kako funkcioniše prijelaz

Iako je dio iznad vode najpoznatiji, most Hong Kong-Zhuhai-Macau je širi sistem.

Kineski projekat koji prkosi logici inženjerstva uključuje glavni most dug 30 kilometara, dionicu mosta dugu 23 kilometra unutar ukupnog sistema, kao i podvodni tunel dug 7 kilometara i cestovne veze u svakom od tri grada.

Tunel je uključen u projekat kako bi se omogućio prolaz velikih brodova u području intenzivnog pomorskog saobraćaja.

Dva vještačka ostrva povezuju potopljeni dio i uzdignute dijelove prelaza.

Ovi elementi su integrisani kako bi se održala cirkulacija cesta bez prekidanja plovidbe u estuariju.

Prema službenim materijalima vlade Hong Konga, struktura je projektovana sa životnim vijekom od 120 godina.

Projekat je također uzeo u obzir teške uslove u regiji, poput tajfuna, jakih morskih struja i intenzivnog kretanja tereta.

Stoga je izgradnja zahtijevala inženjerska rješenja prilagođena pomorskom okruženju i očekivanom obimu prometa.

Smanjenje vremena putovanja

Jedan od najneposrednijih efekata projekta bilo je smanjenje vremena putovanja između Hong Konga, Zhuhaija i Macaua.

Prije direktne veze, dio ovih ruta je zavisio od trajekta ili dužih putovanja automobilom.

Otvaranjem prijelaza, pristup između gradova je počeo da se odvija kraćom rutom.

Zvanični podaci vlade Hong Konga pokazuju da je putovanje između Zhuhaija i Međunarodnog aerodroma Hong Kong smanjeno sa četiri sata na 45 minuta.

U slučaju putovanja između Zhuhaija i kontejnerskog terminala Kwai Tsing, prijavljeno vrijeme se smanjilo sa 3,5 sati na 75 minuta.

Promjena je proširila kopnenu vezu između zapadnog dijela delte Biserne rijeke i Hong Konga.

Pored smanjenja vremena putovanja, most je počeo da se koristi u sve većem obimu.

Granični kontrolni punkt povezan s prijelazom zabilježio je 2024. godine 28,47 miliona putnika i 4,29 miliona vozila na strani Hong Konga.

Tokom istog perioda, kineske vlasti su prijavile više od 27 miliona ulazaka i izlazaka putnika kroz luku Zhuhai.

Brojke ukazuju na povećanje regionalnog protoka ljudi i robe nakon prvih godina rada.

Godine planiranja i izgradnje

Realizacija projekta trajala je skoro deceniju.

Zvanični materijal sažima proces kao šest godina pripreme i devet godina izgradnje.

Javni zapisi pokazuju da je izgradnja započela u decembru 2009. godine, a konstrukcija je završena u februaru 2018. godine, a svečano otvaranje u oktobru iste godine.

Tokom izgradnje, raspored je mijenjan, a troškovi su se povećavali u odnosu na početne prognoze.

Međunarodni mediji su izvještavali da je otvaranje za javnost uslijedilo nakon uzastopnih odlaganja.

Projekat se također suočio s pitanjima vezanim za utjecaj na okoliš, sigurnost na radnom mjestu i kontrolu kvalitete u dijelovima posla, posebno na strani Hong Konga.

Ove epizode su dovele do toga da je most analiziran iz različitih perspektiva tokom njegove izgradnje.

S jedne strane, vlasti su predstavile projekat kao centralni dio regionalne integracije.

S druge strane, postojala je javna kontrola u vezi s troškovima, vremenskim rokovima i nadzorom.

Ipak, konstrukcija je završena i počela je s radom kao najduži pomorski prijelaz mostom-tunelom na svijetu , prema službenoj projektnoj dokumentaciji i zapisima međunarodnih izvještaja u vrijeme inauguracije.

Regionalna integracija i ekonomski uticaj prelaza

Značaj projekta ide dalje od mobilnosti između tri grada.

Prema navodima vlade Hong Konga, ova veza jača vezu između istočne i zapadne obale Biserne rijeke, olakšava transport putnika i robe i poboljšava ekonomsku integraciju Velikog područja zaliva.

Kao rezultat toga, prelaz je zauzeo strateški položaj u regiji koja koncentriše značajan dio proizvodne aktivnosti Kine.

Hong Kong igra važnu ulogu u uslugama i finansijama, Macau koncentriše značajan dio turističkih aktivnosti, a Zhuhai integriše industrijsku i tehnološku ekspanziju Guangdonga.

Kopnena veza između ovih tačaka sada služi i za svakodnevno putovanje na posao i za komercijalni tok.

Podaci o projektu također pomažu u procjeni njegovog obima.

Upotreba 420.000 tona čelika, izgradnja vještačkih ostrva i implementacija podvodnog tunela na otvorenom moru svrstavaju projekat među najveće infrastrukturne inicijative u Kini u posljednjim decenijama.

Zbog ovog skupa karakteristika, most Hong Kong-Zhuhai-Macau su vlasti i međunarodna javnost tretirale kao jedan od glavnih projekata fizičke integracije u južnom dijelu zemlje.

╰┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad