Prepun predratni raspored vožnje putničkog saobraćaja na željezničkoj stanici u Bihaću svjedoči o tome da je Unska pruga, koja prolazi kroz ovaj bosanskohercegovački grad, predstavljala žilu kucavicu koja je spajala sjever i jug.
Dnevno je sa ove željezničke stanice ka Jadranskom moru, Sarajevu, Zagrebu, na sve strane Evrope i svijeta, polazilo i po 60 kompozicija samo putničkih vozova.
Poslije rata, obnovljen je dio putničkog željezničkog saobraćaja sa nekoliko linija od Bihaća do Bosanskog Novog/Novog Grada sa vezama za Sarajevo i Zagreb, ali su i one ukinute prije nešto više od dvije godine. O tome i dan-danas stoji trag na blagajni za prodaju karata gdje je na papiru napisano – od 1. decembra 2012. godine, putnički vozovi neće saobraćati do daljnjeg. Ka jugu, Kninu i Splitu nisu ni saobraćali od početka rata.
Sad prometuje tek nekoliko teretnih vozova koji prevoze drvo iz Ripača i Bosnake Krupe za potrebe austrijskog i talijanskog tržišta, i mangana iz Bosanske Otoke za slovačko tržište.
Vozovi koji su značili život
Sat na željezničkoj stanici jedini je koji besprijekorno funkcioniše, pokazujući tačno vrijeme. Kao da je stanica puna putnika koji čekaju voz. A, nije. Pusta je. Zaključana. Ekipa Anadolije činila je putnike koji su se iz Bihaća ovih dana zaputili ka Martin Brodu, na dijelu Unske pruge udaljenom pedesetak kilometara južnije. Donosimo ekskluzivnu priču sa putovanja vozom na toj dionici, koji više ne vozi. Kao i o onome šta je bila i šta je sada Unska pruga. U nadi da će uskoro biti obnovljena.
Iz željezničke stanice Bihać krenuli smo tačno u osam sati, kada je otpravnik za to dao znak. Vožnja se obavlja prosječnom brzinom od 35 do 50 kilometara na sat. Stanica u Ripaču, pusta, kao i ona u Bihaću. Šef stanice sa nekolicinom uposlenih koji rade na svakodnevnom obilasku pruge su njeni stalni “gosti”.
Dževad Mujagić, naš mašinovođa, dugogodišni radnik na željeznicama, priželjkuje da Unska pruga što prije profunkcioniše i da bude kao nekada.
“Unska pruga je značila sve: život. Lakše je bilo živjeti, školovati djecu, lakše je bilo snabdijevanje. Značio je to i odlazak u dijasporu na rad. U sezoni je bilo mnoštvo brzih vozova, putnički, redovnih. Isto je bilo i van sezone”, prisjeća se Mujagić.
Vozio je i prije rata: radnike i osoblje na Unskoj pruzi, do Strmice, u Hrvatskoj.
“Tokom cijele godine pruga je bila veoma aktivna. Kao radnici u sezoni kada dobijemo 30 minuta na otvorenoj pruzi rada to je bilo i previše. Bila je maksimalna zauzetost pruge”, navodi Mujagić.
Naglašava da bi revitalizacija Unske pruge olakšala život građana “za 100 posto”.
Pruga u Hrvatskoj, upravljanje u BiH
Vožnja se nastavlja živopisnim kanjonom rijeke Une po kojem je dobila ime Unska pruga. Kod mosta Bisovac je prvi ulaz iz Bosne i Hercegovine u Republiku Hrvatsku, od ukupno sedam, koliko ih ima na potezu od Bihaća do Knina, ali jedini koji će uslijediti na dijelu do Martin Broda. Nema nikakvog zvaničnog obilježja da se iz BiH prešlo u Republiku Hrvatsku, odnosno EU.
Kroz Hrvatsku vozi se 17 kilometara, a na tom potezu su i poznate željezničke stanice Loskun i Kestenovi, na kojoj je dugo godina službovao i otac našeg ljubaznog domaćina Samira Alagića, direktora Poslovno-prometnoga područja Željeznica FBiH Bihać. Održavanje pruge, iako je u Hrvatskoj, na osnovu sporazuma vrše Željeznice FBiH.
Iako se većinom putuje kroz tunele, od kojih je onaj Bisovac sa 1,8 kilometara i najduži, iz dijela sa hrvatske strane vidljiv je vodopad Štrbački buk u svoj svojoj ljepoti što je zabilježila i ekipa Anadolije.
Nakon ponovnog ulaska u BiH pruža se predivan panoramski pogled na selo Klisa sa džamijom koja je izdignuta na brežuljku. I u Kulen Vakufu situacija je ista: dočekuje nas samo šef stanice. Stalni je njen stanovnik, ali ne želi pred kamere. Emotivno je vezan za Unsku prugu i boli ga što nije u funkciji.
Ono što Kulen Vakuf izdvaja od ostatka dijela Unske pruge, od Bihaća do tog mjesta, je da je u dijelu oko stanice sačuvana njena elektrifikacija. I u Kulen Vakufu prijeratni plan reda vožnje svjedoči o prometnosti pruge: pun je u odnosu na onaj sadašnji.
Isto je bilo i u Martin Brodu, do kojeg se dolazi nakon sat vremena vožnje od Bihaća, sa predivnim pogledima na Unu i nacionalni park istoimenog naziva koji se pruža gotovo cijelom dužinom ovog dijela Unske pruge.
“Unska pruga izgledala je veoma prometno što se tiče saobraćaja: teretnog i putničkog. Za 24 sata znalo je proći i preko 80 vozova teretnih, putničkih, brzih. Posebno za Hrvatsku i Srbiju. Za nas je bila tranzitna pruga. Sada ništa. Mrtvo sve. Nema prometa”, priča za AA Almir Mujić, šef stanice Martin Brod.
Dionicom gazduju tri željeznička preduzeća
Do 2009. godine je i bilo, naglašava, nekog tranzita iz Hrvatske preko BiH, a iz BiH je nešto robe išlo za Split teretnim saobraćajem, ali od tada ništa. Što se tiče putničkog, njega nema.
“Bude par turističkih vozova godišnje zbog Nacionalnog parka Una. Nedostaje Unska pruga nama, ali i ljudima. Posebno putnički, ali i teretni saobraćaj. Ona bi začila za Bosnu i Hercegovinu mnogo: za privredu, za željeznicu, ali i cijeli region. A, posebno za državu. Trebalo bi se ulagati u željeznicu. Stvar je do države, privrede i industrije. Poslije rata to je tanko i nema ništa da radi, neke veće firme”, naglašava Musić.
Par kilometara južnije od Martin Broda upravljanje prugom preuzimaju Hrvatske Željeznice (HŽ) i one dijelove koji u više navrata sijeku međudržavnu granicu, odnosno nalaze se u Bosni i Hercegovini. Unska pruga koja se prostire od Bosanskog Novog/Novog Grada u BiH do Knina u Hrvatskoj duga je ukupno 178 kilometara. Najveći dio nalazi se u Bosni i Hercegovini i to onaj kojim upravljaju Željeznice FBiH 99,8 kilometara dok dio koji je pod upravom Željeznica bh. entiteta RS iznosi 19,6 kilometara, a ostatak od oko 59 kilometara pod upravom je HŽ-a.
Gradnju je u maju 1936. započela tvrtka Batignolles (Société de construction des Batignolles) koja je prije toga izgradila prugu Priština – Peć. Izgradnja je trebala trajati četiri godine, od 1. aprila 1936. do istog dana 1940. Zbog sastava tla, pruga se morala od 18,6 km do Martin Broda prebaciti na lijevu obalu Une što je tvrtka Batignolles iskoristila da zatraži produženje roka gradnje za dvije godine. Izbijanje Drugoga svjetskog rata dodatno je usporilo radove zbog odlaska francuskih inženjera.
Milion i po putnika i četiri miliona tona tereta godišnje
Pred Drugi svjetski rat bilo je gotovo 4/5 pruge. Dovršena je 1946. U SFRJ ova pruga je puštena u saobraćaj 25. decembra 1948. iako nije bila potpuno dovršena. Elektrificirana je i osposobljena za brzinu do 120 km/h 1987. godine, ali samo do Knina.
“Unska pruga je prije rata bila najkraći put između sjevera i juga Hrvatske. Na godišnjem nivou se prevozilo cca. 1,5 miliona putnika i 4 miliona tona robe. Zahvaljujući ovoj trasi, sve dalmatinske luke su imale brzu vezu sa sjeverom Hrvatske i bile specijalizirane za određene vrste tereta. Revitalizacijom Unske pruge došlo bi do do obezbjeđenja novih količina koje bi donijele svima korist, od Grada Bihaća do države BiH i Dalmacije. Unska pruga će naći svoje mjesto kao kraći prevozni put u funkciji intermodalnog transporta, odnosno povezivanja srednjodalmatinskih luka sa lukama unutarnje plovidbe kao što je Vukovar i dalje sa drugim mrežama riječnih puteva kroz EU – koridor sjeverno more – Rajna – Dunav i Crno more”, istakao je u razgovoru za Anadoliju Samir Alagić, direktor Poslovno-prometnoga područja ŽFBiH Bihać koji je bio pratnja ekipi Anadolije na putu od Bihaća do Martin Broda i nazad.
Prometa, navodi, u manjim količinama ima i sada: transportira se celulozno drvo sa stanica Ripač i Bosanska Krupa za Austriju i Italiju, rude mangana iz stanice Bosanska Otokla, željezo iz Bihaća, gips iz Kulen Vakufa prošle godine, a ove je i to stalo. Navodi da su u toku godine održani sastanci predsjednika Uprave Željeznica FBiH Nijaza Puzića sa direktorom i predsjednikom Uprave HŽ Cargo Danijelom Krakićem gdje su zajednički podržali inicijativu o stavljanju Unske pruge u puni kapacitet.
Željezničari spremni da voze odmah
“Što se tiče nadležnosti Željeznica FBiH u dužini od 99,8 kilometara i u nadležnosti Željeznica RS-a u dužini od 19,6 kilometara, može već sutra početi da saobraća. Problem predstavlja dionica od Martin Broda do Knina koja je u nadležnosti Hrvatskih željeznica gdje bi trebalo uraditi sanacije, a one se, koliko imamo informacije od kolega sa HŽ-a, odnose na potonuće pružne trase na jednom mjestu, uklanjanju odrona, eroziju materijala”, navodi Alagić.
Direktor Poslovno-prometnoga područja ŽFBiH Bihać navodi kako postoje sporazumi koji su potpisani ranije, iz 2000, kojim je propisano uređenje graničnog željezničkog prometa i drugi, koji je potpisan 2001, o načinu korištenja i održavanja željezničke pruge i nadzoru graničnih tijela gdje je regulisano da je u nadležnosti Željeznica FBiH do četiri kilometra iza Martin Broda, odakle kontrolu preuzimaju HŽ do Knina
“Na dionici od Bihaća do Martin Broda bilo je nedavno, u oktobru, inicijativa za pokretanje turističkog voza. Naša Uprava to podržava i mi u našem poslovnom području imamo kapacitete da odradimo svoj dio u organizaciji. Smatram Uvođenje te turističke relacije doprinijelo bi obogaćivanju Nacionalnog parka Una i samog Grada Bihaća”, navodi Alagić.
I od Bihaća do Bosanske Krupe mreža je pod naponom, odnosno elektrificirana.
“Još ima dio od Bosanske Krupe do nadležnosti Željeznica RS-a gdje bi trebalo postavljanje voznog voda. Mi smo 2007. postavili noseću konstrukciju i opremu za vješanje. Procjenjujemo da treba manje od dva miliona KM da se pruga stavi pod napon. Time bi bila pokrivena elektrovučom od Bihaća do Bosanskog Novog”, zaključuje Alagić.
