"Budućnost VW brenda dovedena je u pitanje", izjavio je Thomas Schäfer, čelnik kompanija, kada je održao prezentaciju svom menadžerskom timu početkom jula. Visoki troškovi proizvodnje, opadajuća potražnja, rastuća konkurencija — lista se nastavlja. "Krov gori", upozorio je on, ponavljajući jednu od najpopularnijih poslovnih fraza koji je prvu izgovorio Stephen Elop, kada je 2011. uporedio svoju kompaniju sa "zapaljenom platformom" ubrzo nakon što je preuzeo vodstvo nad Nokijom, koja je tada bila najveći svjetski proizvođač mobilnih telefona, piše američki časopis The Economist.
U slučaju Nokije, poziv za buđenje nije pomogao. Nekoliko godina kasnije, firma se raspala, a ostatak kompanije je prodat Microsoftu, koji ju je u međuvremenu zatvorio. Može li moćni VW, njegova moćnija matična grupa, koja posjeduje devet drugih kompanija, ili čak najmoćnija njemačka industrija u cjelini, zaista doživjeti sličnu sudbinu? Ako može, šta bi to značilo za najveću evropsku ekonomiju?
Djeluje kao da su izgledi za neposrednu imploziju automobilske industrije malo vjerovatni. U 2022. Volkswagen je bio najveći svjetski proizvođač automobila po prihodima, dajući mu dovoljno novca za podršku najvećem brendu. Kompanija je 27. jula objavila da je prodaja porasla za dobrih 18 posto u prvoj polovini 2023. godine, na 156 milijardi eura. BMW i Mercedes-Benz, dva druga njemačka velika automobilska koncerna, također se nalaze u dobrom poslovnom stanju.
Ipak, katastrofa više nije nezamisliva. Njemački industrijalci osjećaju istinsku tjeskobu zbog budućnosti. U julu je indeks poslovnog povjerenja Ifo instituta, think-tanka, pao treći mjesec zaredom. Njemački poslovnjaci ponavljaju Schäferovu listu zabrinutosti i dodaju druge zamjerke, od narušene birokratije do osjetljive geopolitike trgovine s Kinom.
Proizvođači automobila su više izloženi ovim izazovima nego većina industrija, jer moraju pregovarati o nekoliko transformacija odjednom. Moraju elektrificirati svoju flotu, na primjer, i naučiti da razvijaju softver. Kako se ovi trendovi razvijaju, više dodane vrijednosti će vjerovatno doći odnekud. Insajderi iz industrije priznaju da će se fabrike morati smanjiti ili čak zatvoriti, kao i mnogi dobavljači, posebno oni koji proizvode dijelove za motore s unutrašnjim sagorijevanjem i mjenjače.
Njemačka automobilska industrija također se mora pozabaviti rastućim problemom vezanim za Kinu. Pošto su imali koristi od brzog rasta azijskog giganta u posljednjih nekoliko decenija – u drugoj polovini 2022. tri velike njemačke automobilske kompanije su tamo ostvarile oko 40 posto svog prihoda, ali su sada doživjele preokret. Volkswagen je nedavno smanjio prognoze globalne isporuke uglavnom zbog usporavanja kineske prodaje. Geopolitika može pogoršati stvari. A kineski rivali su počeli da se šire u inostranstvo, posebno u Evropi. Kina je prošle godine po prvi put izvezla više automobila od Njemačke sa oko tri miliona u poređenju s njemačkih 2,6 miliona vozila.
Dovedeni do izumiranja?
Čvorište svih ovih problema je u Wolfsburgu, gdje se nalazi sjedište Volkswagena – a time i krov u metafori Schäfera. Prema medijskim natpisima, narudžbe za eletrična vozila su između 30 i 70 posto ispod planiranog, ovisno o marki.
Posljedice potencijalnog propadanja proizvođača automobila zavise od toga koliko smarate da je industrija velika. Proizvodnja automobila direktno zapošljava manje od 900.000 ljudi u Njemačkoj, od čega dvije trećine u automobilskim firmama, a ostatak kod njihovih dobavljača. To je samo oko dva posto ukupne njemačke radne snage.
Vezane vijesti
Gotovo tri četvrtine putničkih automobila koji se prodaju pod njemačkom markom sada se proizvode u inostranstvu. Prošle godine je samo 3,5 miliona vozila napustilo lokalne fabrike — otprilike koliko i sredinom 1970-ih.
Zabrinuti insajderi iz industrije ukazuju na alternativne mjere. Više od polovine bruto dodane vrijednosti u proizvodnji automobila u EU proizvodi se u Njemačkoj, puno ispred Francuske, koja je druga sa devet posto. Automobili čine 16 posto njemačkog izvoza robe. I iako je ekonomski značaj njemačke automobilske industrije dostigao vrhunac od 4,7 posto bruto dodane vrijednosti zemlje u 2017., udio je i dalje bio na 3,8 posto u 2020., posljednjoj godini za koju su dostupni podaci, izračunao je Nils Jannsen sa Instituta Kiel. Prema drugim procjenama, ovo je oko procentni poen više od drugih proizvođača automobila kao što su Japan i Južna Koreja.
Štaviše, fokusiranje na industrijske brojeve zanemaruje istinski značaj sektora za Deutschland ag. “To je svojevrsni operativni sistem”, objašnjava Oliver Falck, koji vodi Ifo centar za industrijsku organizaciju i nove tehnologije. “Važni dijelovi njemačke privrede i njenih institucija se oslanjaju na nju”, kaže on.
Za početak, direktni dobavljači nisu jedini koji ovise o Volkswagenu i njegovim kolegama. Do novijih brojeva je teško doći, ali prema studiji Thomasa Pulsa iz IW, drugog think-tanka i drugih iz 2020., globalna potražnja za njemačkim automobilima činila je više od 16 posto dodane vrijednosti njemačkih proizvođača metala i proizvođači plastike. Također su procijenili da je takva globalna potražnja indirektno platila još 1,6 miliona radnih mjesta, čime je ukupan broj ljudi koje izdržava automobilska industrija popeo na 2,5 miliona, što je više od pet posto njemačke radne snage.
Njemačka ulaganja i inovacije vezane su za proizvođače automobila u zemlji. Industrija automobila činila je 35 posto bruto investicija u stalni kapital u proizvodnji u 2020. godini, prema IW. U 2021. godini ovaj sektor je bio izvor više od 42 posto istraživanja i razvoja proizvodnje i platio je 64 posto svih istraživanja i razvoja koje su sprovode druge firme i istraživačke institucije, na osnovu brojeva Stifterverbanda, udruženja uglavnom istraživačkih fondacija. Prema IW-u, proizvođači automobila su činili skoro polovinu prijava korporativnih patenata u 2017. godini, u odnosu na trećinu iz 2005. godine.
Automobilska industrija je također centralna za naširoko hvaljeni društveni model Njemačke. Jedan važan element je regionalna ravnopravnost. Fabrike automobila su se često gradile u inače ekonomski slabim područjima, a Wolfsburg je najbolji primjer. Sektor podržava mnoge od ovih regija. Prema jednom nedavnom istraživanju, 48 od 400 njemačkih gradova i okruga uvelike ovisi o poslovima u automobilskoj industriji. Wolfsburg prednjači: 47 posto gradskih radnika radi u tom sektoru. Ukoliko bi se proizvodnja automobila smanjila, Njemačka bi se suočila s “mnogim lokalnim krizama”, kaže Wolfgang Schroeder, jedan od autora studije i saradnik u WZB-u, istraživačkom odjelu.
Bez snažne automobilske industrije, generalno mirni industrijski odnosi Njemačke postaće puno gori. Sindikalni lideri poput Romana Zitzelsbergera, koji vodi ig Metall u Baden-Württembergu, državi u kojoj se nalaze Mercedes-Benz, Porsche i Bosch, gigantski dobavljač autodijelova, slobodno priznaju da je to “kičma” organizacije. Ig Metall-ov oko dva miliona članova čini ga najvećim sindikatom na svijetu. Oko trećine njih radi u automobilskoj industriji. Sindikalno članstvo u pojedinim kompanijama u sektoru dostiže 90 posto. Ova snaga, zauzvrat, pomaže Ig Metallu da pregovara o dobrim ugovorima o plaćama koji se zatim prenose na druge firme i industrije u kojima je manje ukorijenjen.
Automobilska industrija također podržava njemački model zajedničkog odlučivanja, gdje je radnicima zagarantovana zastupljenost u korporativnim odborima. Volkswagen je opet najbolji primjer. Moćni radnički savjeti u sektoru pružaju Ig Metallu pristup važnim resursima, od novca do informacija. Predstavnici zaposlenih čine polovinu 20-članog nadzornog odbora firme, što im daje pristup redovnim ažuriranjima o stanju kompanije i mogućnosti da stave veto na strateške odluke. (Još dva člana su politički imenovani iz države Donja Saksonija, koja posjeduje 12 posto grupacije.)
Ako bi se ovaj aranžman raspao, promijenio bi ravnotežu njemačkog tržišta rada, smatra Sebastian Dullien, ekonomista Hans-Böckler-Stiftunga, sindikalnog think-tanka. “Bit će velika razlika hoće li Volkswagen uspjeti svoju transformaciju ili će ga zamijeniti Tesla”, kaže on, misleći na američkog pionira u proizvodnji električnih automobila, koji je upravo najavio da namjerava proširiti svoju tvornicu u blizini Berlina, što će je učiniti najvećom evropskom fabrikom automobila. S vremenom, kaže Dullien, poslovi u proizvodnji u Njemačkoj više neće biti izuzetno dobro plaćeni u odnosu na uslužne i proizvodne poslove u drugim evropskim zemljama.
Teže bi bilo izmjeriti ne manje duboke, psihološke efekte smanjene njemačke automobilske industrije. Reputacija njemačke industrije i njene inžinjerske sposobnosti, već srušene Volkswagenovim skandalom o varanju sa izduvnih gasovima “Dieselgate” iz 2015. godine, nanijeli bi još jedan udarac. U članku objavljenom prošle godine, Rüdiger Bachmann sa Univerziteta Notre Dame i drugi su izračunali da je zbog toga što je pronađeno da se kompanija petlja s očitanjima emisija, prodaja drugih njemačkih marki u Americi pala za 166.000 automobila, što ih je koštalo 7,7 milijardi dolara izgubljenog prihoda, ili skoro četvrtinu njihovog ukupnog broja u 2014.
Ako bi njemačka automobilska industrija opala, drugim riječima, to bi “ostavilo ogroman ekonomski krater usred Evrope”, kaže Schroeder iz wzb-a. Njemački političari, naravno, očajnički žele da ne dopuste da se to dogodi. Nakon Dieselgatea, njihova podrška sektoru je manje iskrena. Ali subvencije kao što su poreske olakšice za službena vozila, zbog kojih se zaposlenima isplati da se odreknu dijela plate u zamjenu za vozilo visoke klase, ne nestaju. Više od dva od tri nova automobila u Njemačkoj kupuju kompanije; mnogi se na kraju voze uglavnom na lična putovanja.
U Donjoj Saksoniji automobilska industrija bi mogla biti prevelika da bi propala. Volkswagen pored Volfsburga ima fabrike na pet mjesta. Sveukupno, firma zapošljava oko 130.000 ljudi. Lokalni političari samo treba da pogledaju u susjedstvu Tiringiju kako bi vidjeli šta bi se moglo dogoditi ako njena ekonomija propadne – što bi se neizbježno desilo ako bi Volkswagen propao. Krajnje desničarska stranka Alternativa za Njemačku sada vodi u anketama u Tiringiji sa 34 posto.
Jahanje u zalazak sunca
Takva razmatranja prigušuju glasove koji ističu da bi produženje životnog vijeka za proizvođače automobila moglo biti kontraproduktivno na dugi rok. Bachmann smatra da njemački političari moraju malo više vjerovati tržišnim silama kako bi popunili ekonomski prostor koji bi se mogao otvoriti kako njemačka proizvodnja automobila nestaje. Predimenzionirana njemačka automobilska industrija, nekada moćna, sve više sputava zemlju, tvrdi Christoph Bornschein iz TLGG, konsultantske kuće.
“Automobili su najveća manifestacija potpunog fokusa Njemačke na mašinstvo,” kaže on. Kao što pokazuju tekući problemi Volkswagena sa njegovom softverskom jedinicom, ekonomski sistem koji je optimiziran za stvaranje skupih mehaničkih čuda koja rade non-stop će se boriti da se ponovo osmisli u sve digitaliziranijem svijetu.
Kada automobilska industrija više ne bude dominantna, bilo bi više prostora za alternative. Manje subvencija bi se slilo u sektor, a više kapitala u startupove. Manje mladih Nijemaca bi studiralo mašinstvo, a više bi se odlučilo za informatiku. I istraživači bi uložili više truda u, recimo, razvoj usluga mobilnosti umjesto da podnose još jedan patent vezan za automobile.
Pristup slobodnog hoda je uspio za Eindhoven. Nizozemski grad, kojim je nekada dominirao Philips, nekadašnji elektronski gigant, kao što je Wolfsburg, sada je domaćin hiljadama malih kompanija. Većina njih isporučuje ASML, proizvođača napredne opreme za proizvodnju čipova koji se pojavio kao jedna od najprofitabilnijh kompanija u Evropi. Espoo, još uvijek dom najveće Nokije, koja danas proizvodi opremu za telekomunikacione mreže, također se sada može pohvaliti uspješnim startup ekosistemom.
Međutim, proizvodnja automobila je mnogo dublje ukorijenjena od proizvodnje elektronike kao što su mobilni telefoni. Kao takav, posebno ako je pad postepen, sektor će se prilagoditi. Veliki dobavljači kao što su Bosch ili Continental radit će više za strane proizvođače automobila kao što je Tesla (u prvim danima kalifornijske firme, Bosch je davao 80 posto svoje dodane vrijednosti). Manji dobavljači će se specijalizovati i pružati usluge, kao što su mnoge Mittelstand firme radile ranije. I Njemačka će vjerovatno prestati proizvoditi jeftinije automobile i još više se fokusirati na proizvodnju manjeg broja luksuznih automobila s većom maržom. Volkswagen bi se čak mogao pretvoriti u proizvođača po ugovoru, sklapajući električne automobile za druge brendove, kao što Foxconn sastavlja iPhone-e za Apple.
Neki u i oko industrije već zamišljaju budućnost bez Volkswagena, barem onakvu kakva postoji danas. Poslovna klima “treba da prestane da gradi svoje strategije samo oko automobila”, kaže Andreas Boes iz ISF Minhena, još jedne istraživačke organizacije. Boes predvodi grupu mladih rukovodilaca i stručnjaka u automobilskoj industriji koji su nedavno objavili „Mobilistički manifest“. Umjesto da automobile učine još udobnijima, tako da ljudi provode više vremena u njima i da im se mogu prodati dodatne usluge, kompanije bi trebale nastojati organizovati sposobnost društva da ide od tačke a do tačke b u cjelini, predlaže on. Volkswagen i njegove kolege njemački proizvođači automobila uvijek su pomagali transportu ljudi. Nema razloga zašto to ne bi trebali raditi na nove pametne načine.
Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android|iPhone/iPad
Kakvo je tvoje mišljenje o ovome?
Budi prvi koji će ostaviti komentar!