Kako automobili utiču na naš mozak, zašto kaže da „mafija“ stoji iza izgradnje tunela, koliko bi trebalo da košta parkiranje u gradu i kakve veze ima Adolf Hitler sa današnjim problemima u saobraćaju? Prof. dr. Hermann Knoflacher je živa legenda među austrijskim urbanistima i saobraćajnim planerima. Zaslužan je za zatvaranje većeg dijela centra Beča za automobile i za uspostavljanje pješačkih zona u mnogim drugim austrijskim gradovima. Poznat je kao veliki protivnik automobila. Zbog svog dugogodišnjeg propovijedanja o neodrživosti i asocijalnosti putničkih automobila, u Austriji je dobio nadimak „saobraćajni papa“.

Danas 81-godišnji profesor emeritus na bečkom Tehničkom univerzitetu i dugogodišnji šef tamošnjeg Instituta za planiranje saobraćaja, uvjeren je da su automobili „zarazili“ naš mozak

i natjerali nas da za njih gradimo gradove umjesto za sebe. Žestoki je protivnik izgradnje novih, većih cesta, govoreći da one samo povećavaju količinu automobilskog saobraćaja.

U Beču je prije više od 50 godina preorao pustoš današnje gradske saobraćajne regulacije, jer je još 1969. dobio priliku da izradi plan zone bez automobila u centru grada. „Bila je to jedinstvena prilika, u gradu su upravo gradili metro, zbog čega je bilo potrebno zatvoriti više cesta.“

Uklanjanje automobila sa cesta u to vrijeme je još bilo nezamislivo. „Tadašnji plan grada je bio da metro zamijeni tramvaje i autobuse kako bi automobili imali više mjesta na cestama.“

Kako bi pokazao neracionalno korištenje prostora namijenjenog automobilima, prof. Knoflacher je 1975. godine dizajnirao uređaj koji je nazvao „Gehzeug“, što bi mogli prevesti kao “šetač” (kombinacija riječi „šetnja“ i „vozilo“). To je drveni okvir u dimenzijama automobila koji se može nositi na ramenima i njegova svrha je da pokaže razliku između prostora koji zauzima pješak i prostora koji zauzima vozač automobila.

Prije ukidanja je spasio kružnu tramvajsku liniju kroz centar Beča, koja je tokom godina postala popularna turistička atrakcija, a tadašnju lokalnu vlast ubijedio da zaustavi izgradnju novih širokopojasnih cesta, otvarajući put novoj saobraćajnoj paradigmi u gradu.

Uvjeren je da je korištenje automobila za većinu ljudi danas definitivno previše jeftino, a to negativno utiče kako na naše saobraćajne navike tako i na društvo uopšte. S njim smo razgovarali uglavnom o saobraćaju u našim gradovima.

Ne razumijem kako možete imati tako nisku cijenu benzina u Sloveniji?

Vlada je ograničila najveću dozvoljenu cijenu…

To je potpuno neodgovorno.

Ali visoke cijene benzina izazivaju društveno nezadovoljstvo, što političari izbjegavaju.

Svaki korisnik automobila ima mogućnost da izbjegne efekte povećanih cijena benzina, samo treba da se poveže sa ostalim vozačima i poveća broj putnika u jednom automobilu. U Austriji se to već dešava – ljudi parkiraju na divljim parkiralištima duž autocesta da bi ih do krajnjeg odredišta odvezao jedan automobil. Ljudi se jednostavno prilagođavaju situaciji.

Vještačko održavanje niskih cijena benzina mi se stoga čini neodgovornim. Ljudima treba pomoći da se prilagode budućnosti. A ona donosi mnogo teže izazove od blagog povećanja cijena benzina.

Štaviše, države bi trebale da povećaju cijenu benzina i da novac dobijen na taj način iskoriste za unapređenje javnog prijevoza. Današnji sistem omogućava bogaćenje korporacija, ali funkcioniše samo zato što smo troškove transporta do danas držali na nerealno niskom nivou.

Među ekonomistima postoji široko rasprostranjeno uvjerenje o važnosti ekonomije obima, govoreći da povećanje proizvodnje dovodi do nižih troškova, a time i cijena na jedinicu proizvoda, što dovodi do dominacije velikih multinacionalnih kompanija. Ali postoji osnovna greška u ovoj teoriji – troškovi transporta nisu na zadovoljavajući način uzeti u obzir u proračunima. Čim u potpunosti uzmete u obzir sve troškove nastale u transportu tako proizvedenog dobra, slika se potpuno mijenja.

U Sloveniji je u posljednje vrijeme došlo do brzih promjena u proširenju prava na besplatan javni prijevoz. Političari se takmiče ko će to ponuditi većem krugu korisnika. Da li vam se to čini kao razumna strategija za povećanje korištenja javnog prijevoza?

To je tipična taktika ljudi koji se plaše da se nose sa problemom automobila. Besplatan javni prijevoz nije besplatan, samo ga plaćamo drugačije. Nema besplatnog ručka.

Iskustvo sa uvođenjem besplatnog javnog prijevoza iz zemalja koje su krenule u tom pravcu nije najbolje. Očekivanja da će vozači automobila radije koristiti besplatan javni prijevoz, nisu se ostvarila. Samo manji udio vozača je prešao na javni prijevoz. Dešava se, međutim, da mnogi pješaci počnu savladavati kratke udaljenosti javnim prijevozom i da neki biciklisti ostave biciklo kod kuće.

Osim toga, besplatni javni prijevoz ljudima šalje pogrešnu poruku. Ako je nešto potpuno besplatno, brzo gubi vrijednost u očima javnosti.

Kako bi po vašem mišljenju trebalo pristupiti povećanju korištenja javnog prijevoza i smanjenju korištenja automobila?

Jedna od ključnih mjera je finansiranje modernizacije javnog prijevoza povećanjem cijena parkinga. Kao predsjednik Vijeća za saobraćaj bečkog javnog prijevoza, dugo vremena sam nastojao povećati cijenu parkinga. Danas je u pravilu svako parking mesto na javnoj površini namijenjeno za kratkotrajno parkiranje, a sat parkiranja košta 2,2 evra.

Kod provođenja te politike parkiranja veoma je važna stroga kontrola. Ako ostavite automobil na parkingu bez karte, u Beču ćete zasigurno dobiti kaznu za 15 do 20 minuta.

Pri tome je dobro znati da godišnja karta za neograničeni javni prijevoz u Beču košta 365 eura ili jedan euro po danu.

Da imate odriješene ruke u određivanju cijene parkinga, da li bi cijene bile još veće?

Svakako. Naša preporuka, koju smo dali u okviru Vijeća za saobraćaj, bila je 4,5 eura po satu.

Čak i za stanovnike koji mogu sa dozvolom jeftinije parkirati u zoni svog doma, cijena parkinga trebala bi biti veća ako se u obzir uzme vrijednost gradskog prostora koji zauzima njihov automobil. Dozvolu trenutno plaćaju 10 eura mjesečno, a ako bi se uzele u obzir tržišne cijene gradskog prostora, mjesečno bi morali plaćati između 300 i 600 eura. Konstantno subvencioniramo našu vezanost za automobile.

Da li bi bilo potrebno smanjiti i broj parking mjesta u gradu?

Ukidanje parking mjesta je najjednostavnija i ujedno vrlo efikasna mjera za smanjenje saobraćaja u gradu. To smo uradili i u centru Beča. Zajedno sa Privrednom komorom Beča sproveli smo istraživanje o tome u kojoj mjeri parking mjesta doprinose poslovnom uspjehu trgovina i barova u okruženju. I otkrili smo da uklanjanje automobila dovodi mnogo više ljudi. Ljudi koji imaju više vremena i koji se sporije kreću kroz područje i samim tim troše više novca.

Ako ljudi stignu automobilima, obično kupe ono po šta su došli i odu. To sam konstatovao kada sam analizirao efekte uvođenja pješačke zone u Innsbrucku. Kada su za automobile zatvorili dio centra grada, u početku je bilo dosta negodovanja među vlasnicima trgovina. Nakon nekoliko godina obratili su mi se predstavnici trgovaca rekavši da im treba pomoć. Prvo sam mislio da su ljuti na mene što sam napravio gubitak zbog moje vizije pješačke zone. Ne, ne, rekli su, željeli bismo da nam pomognete da ubijedite grad da proširi pješačku zonu.

Auto upoređujete sa virusom. Šta želite reći s tim poređenjem?

Učinak automobila je zapravo sličan učinku virusa. Kako virus funkcioniše? Njegova jedina funkcija je reprodukcija. Međutim, nema vlastiti izvor energije. Zavisi od izvora u našim ćelijama. Svaka ćelija je kao država – ima svoj energetski sistem, svoj kontrolni sistem, svoju vojsku… Virus koji još nije prepoznat od strane imunološkog sistema, lako ulazi u ćeliju i preuzima kontrolu nad njom, nad njenim „odlukama“.

Automobili su se usidrili poput virusa u najdubljem dijelu našeg mozga. I automobili, kao i virusi, nemaju vlastiti izvor energije. Oslanjaju se na energiju čovjeka koji mora da radi i zarađuje novac da bi mogao da ih hrani benzinom. Zaraženi smo automobilskim virusom koji nas kao društvo tjera da proizvodimo sve više automobila.

U sljedećoj fazi je automobile već moguće porediti sa rakom. Rak počinje da oblikuje sopstveno okruženje, obezbjeđuje uslove za dalji rast. Naš mozak prati diktat automobila, stalno gradimo nove puteve i parkinge.

Problem je u tome što se šteta uzrokovana automobilima ne uočava odmah, dok nam se sve individualne prednosti posjedovanja automobila vide u trenu. Mozak našeg društva nije u stanju da shvati šta se zapravo dešava u društvenom tijelu.

Da li i vi primjećujete da su automobili sve veći i veći? SUV automobili postaju novi standard.

Tu se radi o razvoju tržišta koji slijedi američki model. U SAD-u se ova vrsta promjene automobilske flote dogodila još 90-ih godina prošlog vijeka, a evropski proizvođači automobila samo su koristili istu strategiju. To je lukav plan kako prodati više automobila za više novca. SUV vozila su generalno viša od običnih automobila i vozačima obezbjeđuju bolji pogled na cestu. Dok svi ne voze SUV i opet gledaju samo u zadnji dio SUV ispred sebe. A u prelaznom periodu proizvođači automobila mogu zaraditi milijarde.

Slično se dešava i sa električnim automobilima. Ljudi misle da su kupovinom električnog vozila učinili nešto dobro za klimu i okoliš, što je potpuno nesmisleno.

Zašto?

Kod električnih automobila radi se o samo drugačijoj vrsti pogonske energije. Čak i ako sva električna energija za pogon vozila dolazi iz obnovljivih izvora, njihov proizvodni proces je znatno štetniji za klimu. Prilikom uvođenja električnih automobila industrija je pametno suzila pogled samo na ono što se dešava tokom upotrebe vozila, ali ne i tokom njegove proizvodnje.

Nedavno ste snažno stali na stranu protivnika izgradnje tunela Lobau, odnosno nove brze ceste koja bi ispod zemlje spajala obje obale Dunava kod Beča… Možete li nam reći nešto više o svojim razlozima?

To je projekat koji se prvi put pojavio u planovima u vrijeme nacizma, u okviru izgradnje mreže autocesta, t. i. Riechsautobahn, a iz mrtvih je oživljen 2002. godine zahvaljujući vrlo lukavom direktoru jedne od najvećih austrijskih građevinskih kompanija.

Građevinari su utvrdili da je izgradnja tunela bila veoma isplativa. Potrebna vam je velika mašina za kopanje i relativno malo ljudi. I zato političare stalno ubjeđuju o nužnosti izgradnje novih tunela. Mnogo je novca u igri. A gdje je mnogo novca u igri, tu je i mnogo korupcije. Ne postoji racionalna osnova za tunel Lobau. Danas je na području zaštićeni park prirode.

Projekat je trenutno zaustavljen. Šta se desilo?

Zaustavila ga je ministrica klimatske politike i okoliša Leonore Gewessler, koja je rekla da to nije u skladu s klimatskim i ekološkim ciljevima zemlje. Bio je to veliki šok za građevinare, ubijeđen sam da je u pozadini bilo mnogo truda da se ona smijeni. A to je uistinu ministrica, koja je konačno ozbiljno shvatila svoju dužnost i preuzela odgovornost za ono što se dešava u resornoj oblasti.

To je za mnoge bilo veliko iznenađenje. U svim zemljama, oni koji se zalažu za izgradnju novih cesta i tunela, po pravilu, pregaze sve racionalne kontraargumente. Radi se o prevelikom novčanom toku da bi građevinske korporacije bile spremne odustati od njega.

U svojim nastupima često spominjete „tunelsku mafiju“. Šta se krije iza ove fraze, šta pod njom mislite?

To su ljudi koji su odlični lobisti i koji koriste sve alate koji su im na raspolaganju, kako bi mogli izgraditi objekte koji su od koristi njihovim novčanicima, ali ne i široj javnosti. Njihov glavni cilj je osigurati praktično neograničen pristup novcu poreskih obveznika.

Asfinag, kompanija koja upravlja austrijskim autocestama, tipičan je primjer. Njena osnovna namjena nije rješavanje saobraćajnih problema, već je osnovana radi prikupljanja novca za izgradnju puteva. I pri tome ima punu podršku države. Ako dođu u nevolje zbog pogrešnih poslovnih odluka, gubitak pokrivamo iz budžeta.

Vi dakle smatrate da je izgradnja novih puteva, novih tunela u ovom trenutku nepotrebna i neopravdana?

Upravo tako. Probleme u saobraćaju moguće je rješavati i na druge načine, koji bolje odgovaraju potrebama budućnosti – boljim upravljanjem saobraćajem i boljim korištenjem postojećih transportnih cesta. Ja se već 30 godina zalažem da se zaustavi izgradnja novih cesta. Povukli smo 120.000 automobila iz centra Beča, a da nismo izgradili metar novih cesta.

Izgradnjom dodatnih cesta prvenstveno stvaramo dodatne količine saobraćaja. Ako izgradite tunel, ljudi će ga naravno koristiti.

Slovenija i Austrija trenutno grade drugu cijev tunela Karavanke. Smatrate li ovo nepotrebnim?

Po mom mišljenju, prije svega trebamo biti sretni što je u početku izgrađena samo jedna cijev. Projektanti druge cijevi kao glavni argument za njenu izgradnju navode povećanje sigurnosti, ali sigurnost je prije svega stvar brzine i kontrole saobraćaja.

Izgradiće drugu cijev, a kada se ona napuni, krenut će sa gradnjom treće. Radi se zapravo o stvaranju problema koji bi trebao biti riješen. Za ostvarivanje profita na račun budućnosti planete i ljudi.

Konstantnost vremena putovanja

Prof. Knoflacher svoje protivljenje izgradnji novih i proširenju starih cesta i uopšte povećanju brzine putovanja opravdava konstantnošću vremena putovanja. Prema istraživanjima iz mnogih dijelova svijeta, povećanje prosječne brzine putovanja ljudima ne štedi vrijeme, niti skraćuje prosječno vrijeme putovanja. Naime, ljudi na povećanje brzine putovanja reaguju povećanjem prosječne pređene udaljenosti. Prosječno vrijeme koje ljudi dnevno provedu putujući je oko sat vremena, što je poznato kao Marchettijeva konstanta.

Iz toga, smatra Knoflacher, proizlazi da se izgradnja novih, bržih putnih veza ne može opravdati uštedom vremena ljudi. “Povećanje brzine putovanja samo povećava pređenu udaljenost, a to dovodi do raspada lokalnih struktura. Istorijski gradski centri izgrađeni su uzimajući u obzir prosječnu brzinu pješaka, a ne automobila. Ako stavite automobile u sistem, uništavate ga, a korporacije preuzimaju kontrolu nad gradom”, objasnio je u svom govoru na konferenciji Care4Climate.

Kakvo je vaše mišljenje o saobraćajnoj situaciji u Ljubljani? U svom nastupu na konferenciji rekli ste da vam se neke stvari ne sviđaju, ali niste ulazili u detalje.

Neka rješenja u centru grada su svakako za svaku pohvalu. Cesta kroz centar grada (Slovenska cesta, op. a.), koja je namijenjena isključivo za autobuse, pješake i bicikliste, svakako je primjer dobre prakse. Po mom mišljenju, takav režim saobraćaja treba proširiti dalje (duž Dunajske ceste, op. a.), sve do obilaznice.

Ono što bi se moglo poboljšati je ukidanje autobuskih stanica koje su odvojene od cesta, gdje se autobus preusmjerava sa ceste na drugi saobraćaj, kao što smo to činili prije nekoliko decenija u Beču. Time se povećava prostor za pješake i bicikliste, a automobili moraju čekati putnike autobusa na stanici da uđu i izađu, kako bi imali vremena da razmisle jesu li zaista odabrali najbolji način prijevoza.

Kao što sam rekao – ljudima moramo pomoći da donesu ispravne odluke. Ne treba im stalno pomagati kod vlastitih odluka, treba im pomoći da uče iz svojih grešaka. Problem nisu gužve same po sebi, problem je mnoštvo vozača koji ih uzrokuju. Politika ne može riješiti problem saobraćajnih gužvi. Samo ljudi to mogu riješiti sami, donoseći drugačije odluke.

Jedna od mogućnosti poboljšanja je i izmjena građevinskog zakonodavstva koji pored izgradnje stambenih objekata zahtijeva i izgradnju parking mjesta za automobile. Ovaj zahtjev za izgradnjom dodatnih parking mjesta poništava većinu napora da se smanji promet automobila.

Zahtjev za izgradnjom parking mjesta pored stambenih objekata u zemljama njemačkog govornog područja datira još iz vremena nacizma. Hitlerova namera je bila da ubrza motorizaciju. Njegov zakon – „Reichsgarageordnung“ – jasno stavlja do znanja da je njegov cilj da nadmaši SAD u motorizaciji zemlje.

Dakle, Hitler je odgovoran za mnoge današnje saobraćajne probleme?

Rekao bih da sjedi u paklu i uživa gledajući nas kako to radimo. (smijeh) Zapravo, zahvaljujući bivšem nacističkom režimu, današnje autoceste su šire nego što bi to imalo smisla. Standardna širina pojasa sistematski je bila postavljena šire nego u Sjedinjenim Američkim Državama prilikom planiranja „hiljadugodišnjeg rajha“.

Izgradnjom preširokih cesta gubimo prostor, podstičemo vozače na povećanje brzine, čime se povećava mogućnost ozbiljnih saobraćajnih nesreća i povećava nivo zagađenja vazduha i buke.

Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android|iPhone/iPad