Profesor Mehanović: Kvar na tramvaju se nekad ne vidi "golim okom", vještačenje mora pokazati zašto je imao toliku brzinu

N1: Da li je kasno da pitamo struku za mišljenje? Uglavnom vas zovemo nakon tragedija.

Mehanović: Prije svega želim izraziti saučešće porodicama i prijateljima stradalih. Zaista je ovo tragičan period. Što se tiče poziva, želim govoriti kao doktor tehničkih nauka, na osnovu dugogodišnjeg iskustva, uključujući i iskustvo u vještačenjima. I odmah na početku želim reći da koncept treba promijeniti: treba govoriti više o detaljima, jer su tu glavni problemi, a u ovakvim situacijama često dobijemo kratke izjave koje nekad budu pogrešne ili usmjeravajuće, pa to pokušavam izbjeći.

N1: Sada čekamo završetak uviđaja i rezultate vještačenja. Stručnjaci su u medijima već navodili neke ključne moguće uzroke. Vi ste također naveli četiri: ljudski faktor, stanje vozila ili infrastruktura, te sistem za napajanje električnom energijom. Može li biti da je riječ o spletu nesretnih okolnosti, odnosno, kombinaciji ovih razloga?

Mehanović: Pobrojano je sve što je moguće — riječ je o sistemima, odnosno o velikom skupu mogućih uzroka saobraćajnih nezgoda, posebno u javnom gradskom prijevozu, a naročito u šinskom sistemu s elektropogonom. Nisam se osvrtao ni na jedan konkretan uzrok, niti sam ukazao da je neki od faktora u ovom slučaju bio presudan. Zato bih volio da ovakve razgovore iskoristimo da damo smjernice za sistemsko djelovanje, a ne da ukazujemo u kojem pravcu istraga treba da ide. Jer, vjerujte, ponekad i kad vidite vlastitim očima, dojam ne bude onakav kakav se čini dok zapisnik s mjesta nesreće ne bude dostupan onome kome treba. Ne možemo govoriti o činjenicama relevantnim za uzrok. Posljedice ćemo vidjeti, neke smo već i vidjeli.

N1: Vozač je uhapšen, međutim iz GRAS-a danas kažu da smatraju kako vozač nije kriv, već da je riječ o nepredviđenom kvaru tramvaja. Kako gledati na to?

Mehanović: Nažalost, u saobraćaju je vjerovatnoća, da ćemo bezbjedno stići. Da pojednostavim tu vjerovatnoću. Dakle, od milion prolazaka možda deset puta ne prođemo. To bi značilo deset naprema milion ili deset naprema hiljade i tako dalje. Zato sam i rekao da je kompleksno. U saobraćaju uvijek postoji vjerovatnoća otkaza sistema. Čak i kod novih sistema postoji mogućnost da otkaže neki od podsistema, posebno vitalnih. S druge strane imamo i "sistem čovjek": čovjek-vozač koji upravlja, čovjek koji održava, čovjek koji projektuje, postavlja, gradi… Puno je faktora i u svakoj nezgodi se nastoji utvrditi šta je bilo ključno i postoji li redoslijed uzroka.

Hajde da se osvrnemo, iako bježimo od toga jer nije jednostavno, ali ono što vidimo iz snimaka jeste da vozilo prolazi određenom brzinom i iskače iz šina. Za vještaka je jako važno utvrditi koja je bila granična brzina za takve uslove pruge.

Kod šinskih vozila imamo odnos obrtnih postolja i točkova sa bandažama. Postoji granična brzina i, ako se vozilo kreće preko te granice, dolazi do "najahivanja" bandaže na šinu i postepenog iskliznuća. Nakon toga upravljanje više nije moguće — vozilo se može zaustaviti kočenjem vozača, koliko može, ili otporom kretanja i kotrljanja. U ovom slučaju riječ je o velikim vozilima — 20 tona i više — ogromna masa koja se ne zaustavlja jednostavno ni pri relativno manjim brzinama. Zato je bitno odrediti koja je bila granična brzina i zatim provjeriti da li je neki sistem na vozilu otkazao.

N1: Vidi se na snimku da je brzina pri skretanju bila velika, ali riječ je i o starijem tramvaju. Može li i to biti problem?

Mehanović: Dugo sam o tome razmišljao. U Sarajevu smo imali pokušaj izgradnje "novog" tramvaja SATRA, građenog na platformama starijih tramvaja. Neki elementi su zadržani, a nešto je novo ugrađeno — elektronika, mehatronika i slično. Međutim, veoma je teško u preduzeću precizno odrediti vijek trajanja pojedinog sistema, posebno kod starijih vozila. Održavanje može pokazati određene stvari, ali ne može uvijek predvidjeti hoće li nešto otkazati tokom vožnje. Moguće je da je to jedan od uzroka na vozilu. Ne treba isključiti, ali istraga i vještačenja mašinske i saobraćajne struke će utvrditi šta je moglo biti uzrok, ako je na vozilu.

N1: Imamo novu infrastrukturu, pruga je obnovljena, a u ovom slučaju stari tramvaj. Kada govorimo o obnavljanju pruge, je li realno tražiti potpunu dokumentaciju i može li tu biti srž problema?

Mehanović: Možda me ne poznajete dobro, ali ja ne volim da sada rješavamo sve politički. Ako je problem u donjem stroju, odnosno u infrastrukturi i gornjem stroju pruge, mjerenjem će se utvrditi. To se sada radi na terenu — vidio sam šta snimaju — i u pola milimetra će se znati je li bilo odstupanja. Do tada ne bi bilo korisno trošiti energiju na nagađanja. To je veliki projekat koji je imao nadzor i nezavisne firme koje su pratile radove.

N1: Šta je ključno sada kada govorimo o šinama i infrastrukturi?

Mehanović: Ključno je utvrditi da li je rastojanje šina u granicama tolerancije. Znam da je rađeno po propisima za lakošinski saobraćaj. Ako je došlo do razdvajanja šina, to će se odmah vidjeti, ali do tada ne treba ništa prejudicirati. Iskreno sumnjam da je to uzrok, jer bi i drugi tramvaji u drugim uslovima iskočili na tom mjestu.

N1: Danas je tragedija, ali hajde da govorimo i o sistemskim rješenjima. U vašem nabrajanju mogućih uzroka meni je bilo zanimljivo to "napajanje električnom energijom".

Mehanović: Mislim da je to pogrešno prepričano. Tramvaji imaju elektropogon i upravljanje elektromotorima je drugačije nego kod motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Kroz komandnu papučicu mijenja se ulazni napon ili se upravlja brojem obrtaja — pojednostavljeno. U tom smislu, na vozilu je mogao otkazati neki dio sistema koji napaja motor ili upravlja pogonom. Nisam mislio na kontaktnu mrežu, jer ona ne može "ubrzati“ vozilo. Napon je oko 600 V (u rasponu, zavisno od uslova i broja vozila). Ako napona nema, vozilo bi stalo.

N1: Dakle, mislili ste na kvar na vozilu?

Mehanović: Da, na vozilu. Rekao sam to brzo, u smislu da i taj sistem treba provjeriti, a provjerit će ga istraga. Ne mogu zaključiti da je to uzrok, ali ključno je objasniti: ako je brzina bila preko granične, zašto je na tom mjestu bila takva brzina.

N1: Kako je tramvaj mogao dobiti toliku brzinu?

Mehanović: Ako se izgubi kontrola nad upravljanjem motorom, vozilo može dobiti vuču bez adekvatne kontrole. Vozači su u pravilu vrlo iskusni, posebno oni s 20 i više godina staža — oni znaju kako se tramvaj ponaša. Teško je vjerovati da bi napravili grešku, osim ako postoje neki posebni razlozi (zdravstveno stanje ili nešto drugo). I to će se utvrditi.

N1: Kada govorimo o sistemu onda možemo navesti i to d se gradi pruga prema Hrasnici, građani su zadovoljni novim tramvajima i infrastrukturom. Koji su trenutno problemi na kojima bi se moglo poraditi? Da li je to i napajanje električnom energijom? Sjećamo se da je, kada su novi tramvaji pušteni u funkciju, nestajalo struje "svako malo".

Mehanović: Mislim da više akcenta treba dati na organizaciju i upravljanje. U sklopu toga i na ispravnost vozila, te usklađivanje zakonske regulative — ko i kako potpisuje tehničku ispravnost. Ono što bih izdvojio kao poseban zaključak: što prije treba formirati stručne timove ili uključiti institute da odrede koje od starijih vozila je za upotrebu, a koje nije.

N1: A zar se to ne radi?

Mehanović: Oni imaju unutrašnje kontrole i ne puštaju vozila ako uoče nešto očigledno. Niko neće potpisati da je vozilo ispravno ako je neispravno, osim ako to radi namjerno. Ali ako treba otkriti otkaz sistema koji se ne vidi golim okom — napuklina, unutrašnje oštećenje — to zahtijeva instrumente i ozbiljna ispitivanja: identifikovati ključne sisteme i provjeriti ih.

N1: Postoje i liste da su ovi tramvaji trebali izaći iz upotrebe 2023. godine.

Mehanović: Ne znam šta tačno znači "trebali“. Imate i na Zapadu historijske tramvaje u funkciji, u Beču i drugdje, ali se održavaju. Kada su SATRA tramvaji rađeni, rađena su posebna ispitivanja poluosovina (npr. NDT metode) da se vidi ima li unutra napuklina. To mehaničari ne mogu uočiti golim okom.

N1: Ko bi to trebao raditi i imamo li u BiH takvu opremu?

Mehanović: Postoje firme koje to rade, a ako treba, kroz javne nabavke se mogu angažovati i firme sa strane. To je zadatak za naredni period. Naravno, ne mogu se odmah uvesti svi novi tramvaji — to ide postepeno, a dok novi dolaze, mora se održavati potreban broj vozila i starijim tramvajima. Zato je ozbiljan zadatak da znamo šta nam je bezbjedno i kolika je vjerovatnoća otkaza i havarije. Takve procjene vjerovatnoća niko nije sistemski radio, ali za manje, nevitalne sisteme se kroz broj kvarova može pratiti pouzdanost. Problem je kada otkazuju vitalni sistemi jer to može imati tragične posljedice. Imamo sreću da je pruga većim dijelom izdvojena od mješovitog saobraćaja, što je dobro, jer u slučaju havarije to nije direktno u toku mješovitog saobraćaja. Međutim, na raskrsnicama još uvijek imamo miješanje tokova i konfliktne tačke.

N1: Da li je raskrsnica mogla biti problematična? Ljudi često svjedoče o iskakanjima tramvaja iz šina.

Mehanović: Imamo dvije ključne skretnice/raskrsnice na tramvajskim linijama: kod Željezničke stanice i odvajanje prema remizi u GRAS-u. Ranije su skretnice znale praviti problem, ali toga sada nema. Ranije se dešavalo da jedan dio tramvaja prođe, a drugi dio skrene na drugu stranu zbog mehanizma za prebacivanje — mogao je zaglaviti ili nekontrolisano prebaciti. Toga više nema.

N1: Dakle, navodite da je ključno u narednom periodu pojačati kontrole vozila i pratiti njihovu ispravnost. Još jedno pitanje o napajanju i nestancima struje — ljudi često biraju tramvaj kao brže prevozno sredstvo, a onda se desi zastoj?

Mehanović: Što se tiče kontaktne mreže, kroz remont pruge i sistema ona je dovedena u funkcionalno stanje. Najčešći zastoji se događaju zbog nestanka električne energije. Postoji nekoliko podstanica koje napajaju određene sekcije/dionice pruge. Ako dođe do kvara u napajanju visokonaponskog voda (elektroprivreda i slično), tramvaj će stati. Putnici često ne znaju uzrok. Nekad se napajanje isključi i zbog događaja na pruzi: iskliznuće, sudar ili nešto drugo. Uglavnom je to operativno — dešavat će se, ali nije nužno tragično niti znači da sistem treba mijenjati. Kvarovi na vozilima mogu izazvati zastoje i to se mora rješavati upravljanjem. Upravljanje je "živa materija" — svaki dan je iznova i mora se postići veća kondicija u preduzeću i institucijama da se stvore uslovi. Znam da se to radi kroz zakonsku regulativu i projekte, uz pokušaj preuzimanja svjetskih iskustava, ali ovaj prelazni period zbog starih vozila može biti rizičan — kao što danas vidimo.

╰┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad