Sezona otkazivanja letova sa Međunarodnog aerodroma Sarajevo je počela. Avioni često zbog nemogućnosti da slete na predviđeni aerodrom i u predviđenom terminu gube novac. Zašto BiH nema sistem za slijetanje u uslovima velike magle za Novi dan govore Branimir Beljo - viši savjetnik za IFP dizajn u Agenciji za pružanje usluga u vazdušnoj plovidbi BiH (BHANSA), Mehmed Jahić - operativni savjetnik iz BHANSA i Omer Kulić - bivši pilot i stručnjak za aviosaobraćaj.

Beljo je pojasnio proceduru prilaženja aviona aerodromu.

“Do završnog trenutka kada pilot ugleda pistu, on cijelo vrijeme vođen je putanjom na osnovu instrumenata. Bio vedar dan ili ne, pilot ne mora ništa vidjeti na zemlji do visine 70 metara. U trenutku kada se on spustio dovoljno nisko, ispod oblaka, ako ne vidi pistu ili svjetla piste, on ide u proceduru neuspjelog prilaženja. Javi kontrolorima da ne može sletjeti i onda slijedi niz unaprijed propisanih putanja, manevara koji se tiču pridržavanja putanje, poštivanja visina, brzina i nakon što se izvuče iz tog dijela, kotrola letenja mu daje upute da ide na neku tačku gdje može nastaviti kruženje. Tu može kružiti neko vrijeme i sačekati poboljšanje vremenskih uslova i tada donosi odluku da li će ponovo pokušati prilaz ili odabire alternativni aerodrom koji ima već pripremljen u planu leta i ide na alternativnu destinaciju”, kazao je.

Kulić je kazao da za 40 godina koliko je letio u Sarajevu, samo jednom nije uspio sletiti.

“Ja sam rođen na Sarajevskom aerodromu. Tu sam prve korake naučio, sve prepreke znam. Svaki aerodrom ima oganičenja za slijetanje, kolika mora biti horizontalna, a kolika vertikalna vidljivost. Sarajevo je u problemu jer je u rupi i prilaz je jako strm i toga najviše ograničava. Za slijetanje na aerodromima u ravnicama, za blagi ugao poniranja, treba dosta snage na motorima, nekih 60 procenata, i ako ne uspije da sleti on doda 20 posto i ima dovoljno snage za penjanje. U Sarajevu ne može, kada ide u poniranje on skoro u potpunosti je oduzeo gas i ako se desi da ne može sletiti treba mu 8 sekundi da doda gas i za to vrijeme već je na zemlji. To je problem aerodroma koji su u rupi”, kazao je.

Jahić ističe da je ključ povjerenje i prepoznavanje tački gdje kontrolor i pilot preispituju odluke jedan drugome.

“Za ovu godinu, BHANSA je opslužila 423 hiljade zrakoplova. Imali smo vršni dan sa 1,900 zrakoplova za 24 sata i nazahtjenvniji sat sa 130 zrakoplova. U takvim situacijama nema prostora za preispitivanje toga da li je druga strana u pravu. Piloti slušaju. Oni osjete kad je gužva i oni podignu prag pažnje prema kontroloru letenja. Prag pažnje je ključna stvar, pogotovo u situacijama slijetanja na aerodrom sa gustom maglom. Dio priče se zasniva na instrumentima, ali i stalno informisanje od strane kontrolora prema pilotu igra veliki značaj”, kazao je.

Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android|iPhone/iPad