Kopali 24 godine, a odnio je 34 života: Mnogi Seikan smatraju najtežim tunelom za izgradnju na svijetu

Ideja o tunelu ispod moreuza Tsugaru stara je decenijama, ali odlučujući povod došao je 1954. godine. Tada je tajfun u moreuzu potopio pet trajekata, među njima i Toya Maru, a poginulo je oko 1.430 ljudi, navodi američki javni servis PBS. Japanske željeznice nakon toga su ubrzale studije, a javno preduzeće za gradnju željeznica osnovano je 1964, kada su počeli i prvi iskopi.

Tunel je otvoren 13. marta 1988. Prema Japan Timesu, gradnja je trajala gotovo 24 godine. Na najdubljem mjestu pruga je 240 metara ispod površine mora i oko 100 metara ispod morskog dna, što Seikan i danas čini najdubljim željezničkim tunelom ispod nivoa mora.

Mašina za bušenje nije mogla kroz stijenu

Ispod moreuza leže mlađe sedimentne stijene, ispresijecane rasjedima i vulkanskim žilama, a cijelo područje je trusno. PBS navodi da je stijena bila toliko nepredvidiva da se mašina za bušenje tunela (TBM) nije mogla koristiti. Prema tehničkoj literaturi o gradnji, mašina je ispod mora napuštena nakon manje od dva kilometra, pa je veći dio tunela iskopan bušenjem i miniranjem, uz stalno ojačavanje stijene. Prema PBS-u, utrošeno je više od 2.800 tona eksploziva i oko 168.000 tona čelika.

Četiri velika prodora vode

Najveća opasnost bila je voda. Stručni rad o gradnji, objavljen u časopisu britanskog Instituta građevinskih inženjera, opisuje četiri velika, izvanredna prodora vode, svi u zdrobljenim zonama oko rasjeda i vulkanskih žila.

Najteži se dogodio u maju 1976. u servisnom tunelu kod Yoshioke, na strani Hokkaida. Prema japanskom željezničkom portalu Tetsudo Channel, voda je ulazila brzinom do 85 tona u minuti, a ukupno je u tunel ušlo oko 2,16 miliona tona vode. Poplavljeno je oko tri kilometra servisnog i 1,4 kilometra glavnog tunela. PBS navodi oko 80 tona u minuti i da je trebalo više od dva mjeseca da se prodor stavi pod kontrolu. Izvori se razlikuju u tačnoj brzini, ali se slažu da je to bio najveći prodor vode tokom gradnje.

Više vremena za zaustavljanje vode nego za kopanje

Glavna tehnika bila je injektiranje: u stijenu ispred čela tunela utiskivana je mješavina cementa i vodenog stakla, koja otvrdne, zatvori pukotine i ojača stijenu. Tek onda se kopao sljedeći dio. Prema Tetsudo Channelu, na zaustavljanje vode otpadalo je oko 60 posto ukupnog vremena rada, a na samo kopanje oko 40 posto. Tokom gradnje poginula su 34 radnika, u urušavanjima, poplavama i drugim nesrećama, navode Britannica i Japan Times.

Seikan danas

• Dužina: 53,85 km, od toga 23,3 km ispod mora.
• Rekord: bio je najduži tunel na svijetu od 1988. do 2016, kada je otvoren švicarski Gotthard. Eurotunel ispod La Manchea kraći je ukupno, ali ima duži dio ispod mora, 37,9 km.
• Brzi vozovi: od marta 2016. kroz tunel prolaze vozovi Shinkansen do Hakodatea, ali tunelom dijele prugu s teretnim vozovima, pa u tunelu voze sporije nego na otvorenoj pruzi.
• Teret: prema Japan Timesu, kroz tunel je u fiskalnoj 2015. prevezeno oko 2,47 miliona tona robe, uključujući 60 posto luka i 40 posto krompira s Hokkaida.

Uprkos svemu, većina putnika između Tokija i Hokkaida i dalje leti avionom. Tunel je ipak ostao primjer gradnje na granici mogućeg, u vrijeme kada mnoge današnje tehnike za podzemne radove još nisu postojale.