Od goriva 1,36 milijardi KM godišnje, a cestarina skuplja: Gdje završava novac vozača

Ukratko

• Dionica Sarajevo sjever – Zenica sjever od 1. novembra košta 8 umjesto 7 KM. Ko je vozi svakog radnog dana u oba smjera, plaća 44 KM mjesečno više, a s ACC-om 36,67 KM.
• Na litar dizela obračunava se 0,70 KM akcize i putarina, a na litar benzina 0,75 KM, plus PDV.
• Od putarina i akciza na gorivo tokom 2025. naplaćeno je približno 1,36 milijardi KM.
• Od posebne putarine raspoređeno je 423,6 miliona KM: Federaciji 59, Republici Srpskoj 39, a Brčko distriktu 2 posto.
• Dio namjenskog novca odlazi na otplatu kredita, a 2025. je iz rezervi putarine 120 miliona KM izdvojeno za spor Viaduct.

Vožnja autocestom od Sarajeva sjever do Zenice sjever od 1. novembra košta osam umjesto sedam konvertibilnih maraka. Povećanje od 14,3 posto samo na ovoj relaciji znači da će vozač koji svakog radnog dana putuje u oba smjera, tokom mjeseca s 22 radna dana, za cestarinu izdvojiti 44 KM više nego ranije.

Korisnici elektronske naplate (ACC) i dalje dobijaju bonus od 20 posto na svaku dopunu računa, pa za njih ista razlika iznosi oko 36,67 KM mjesečno. Poskupljenje je obuhvatilo i druge dionice: povratna vožnja Bradina – Sarajevo zapad sada košta osam umjesto sedam KM, a jednosmjerna vožnja Ljubuški – Čapljina 2,50 umjesto 2,20 KM.

JP Autoceste FBiH saopćile su da se cijene nisu mijenjale od 2012. godine te da su poskupljenje, koje iznosi do 15 posto, izazvali rast troškova poslovanja, održavanja i inflacija.

Takvo obrazloženje ima svoju ekonomsku logiku. Održavanje autocesta, tunela i mostova košta, a cijene radova, energije i opreme nisu iste kao prije četrnaest godina.

Međutim, povećanje cestarina ponovo otvara pitanje koje je mnogo šire od cijene vožnje između Sarajeva i Zenice: Koliko novca građani Bosne i Hercegovine već izdvajaju za ceste i koliko se taj novac pretvara u sigurnije i kvalitetnije saobraćajnice?

Odgovor se ne nalazi samo na naplatnim kućicama, nego prvenstveno u sistemu oporezivanja goriva i raspodjele javnih prihoda.

Koliko država uzima od svakog litra goriva?

Na svaki litar dizela u Bosni i Hercegovini obračunava se akciza od 0,30 KM, a na litar bezolovnog benzina 0,35 KM.

Pored akcize, na gorivo se naplaćuju još dvije putarine: 0,15 KM po litru za ceste i dodatnih 0,25 KM za izgradnju autocesta te izgradnju i rekonstrukciju drugih cesta.

Prema podacima Uprave za indirektno oporezivanje BiH, iznos od 0,25 KM zakonski je podijeljen tako da se 0,20 KM odnosi na autoceste, a 0,05 KM na ostale ceste.

To znači da se na jedan litar dizela obračunava ukupno 0,70 KM akcize i putarina, a na litar bezolovnog benzina 0,75 KM. Na te iznose obračunava se i PDV od 17 posto, pa zbir akcize, putarina i PDV-a koji otpada upravo na te dažbine iznosi 0,819 KM po litru dizela i 0,8775 KM po litru bezolovnog benzina. Ovo nije ukupno poresko opterećenje litre goriva jer se PDV obračunava na cijelu oporezivu vrijednost goriva.

Kada vozač natoči 50 litara dizela, kroz akcizu i dvije putarine obračunava se 35 KM javnih davanja: 15 KM akcize, 7,50 KM osnovne putarine i 12,50 KM posebne putarine. PDV koji otpada na tih 35 KM iznosi 5,95 KM, što zajedno daje 40,95 KM. Ukupni PDV na kupovinu 50 litara je veći jer obuhvata i ostatak vrijednosti goriva, a ne samo navedene dažbine.

Ovdje je važno razjasniti jednu čestu zabludu. Nije svaki fening akcize na gorivo zakonski rezervisan za izgradnju cesta.

Akciza od 0,30 ili 0,35 KM i putarina od 0,15 KM uplaćuju se na jedinstveni račun indirektnih poreza, zajedno s PDV-om i carinama. Odatle se dijele između institucija BiH, entiteta i Brčko distrikta, a ne prate se odvojeno po izvoru. Federacija dio tih općih prihoda, prema Zakonu o pripadnosti javnih prihoda, dalje raspoređuje i upraviteljima cesta, ali se ne može utvrditi koliko je tačno od putarine od 0,15 KM završilo u cestama. To su u odgovoru na zastupničko pitanje potvrdile i same Autoceste FBiH.

Posebna putarina od 0,25 KM vodi se odvojeno, na namjenskom računu kod Centralne banke BiH.

Upravo zbog te razlike nije tačno tvrditi da sav novac koji država uzme od goriva mora biti potrošen isključivo na asfalt. Ali jeste opravdano pitati šta se dešava s prihodima koji su izričito namijenjeni cestovnoj infrastrukturi.

Samo tokom 2025. naplaćeno gotovo 1,36 milijardi KM

Razmjere naplate najbolje pokazuju zvanični podaci.

Prema godišnjem izvještaju Uprave za indirektno oporezivanje za 2025., od dvije putarine na naftu i naftne derivate prikupljeno je približno 763,94 miliona KM. Samo po osnovu posebne putarine od 0,25 KM tokom kalendarske 2025. godine uplaćeno je 477.461.890,89 KM. Taj iznos ne treba miješati s novcem koji je raspoređen tokom 2025. godine jer raspodjela obuhvata naplatu iz drugog obračunskog perioda.

U odgovoru Federalnog ministarstva finansija na zastupničko pitanje, objavljenom u julu 2026, navedeno je da je od akciza na naftu i naftne derivate tokom 2025. naplaćeno još 595,62 miliona KM.

Zbir tih prihoda iznosi približno 1,36 milijardi KM za jednu godinu.

To nije prihod samo od privatnih automobila. U njemu učestvuju i privrednici, prevoznici i drugi korisnici goriva. Također, ovaj zbir ne uključuje PDV naplaćen na gorivo, prihode naplatnih kućica, naknade pri registraciji vozila i druge povezane dažbine.

Dakle, riječ je o dva jasno identifikovana izvora javnih prihoda od goriva, a ne o ukupnom novcu koji vozači i privreda izdvajaju za korištenje cestovne mreže.

Ipak, tih 1,36 milijardi KM ne predstavlja jedan fond iz kojeg se finansiraju samo ceste. Dio novca zakonski ulazi u opće budžetske prihode, dok posebna putarina ima utvrđenu namjenu i drugačiji sistem raspodjele.

Ko dobija namjenski novac za autoceste?

Posebna putarina od 0,25 KM najvažniji je prihod koji treba posebno pratiti.

Prema godišnjem izvještaju UIO, tokom 2025. godine raspoređena su sredstva posebne putarine koja su prikupljena za period decembar 2024. – novembar 2025. Nakon povrata od 532.658,40 KM i izdvajanja 47.070.554,11 KM za rezervu poravnanja, korisnicima je raspoređeno ukupno 423.634.986,96 KM, odnosno približno 423,6 miliona KM. To nije iznos naplate posebne putarine za kalendarsku 2025. godinu.

Od toga je:

• Federaciji BiH pripalo približno 249,9 miliona KM (59 posto);
• Republici Srpskoj približno 165,2 miliona KM (39 posto);
• Brčko distriktu približno 8,5 miliona KM (2 posto).

Taj ključ nije konačan. Upravni odbor UIO utvrdio ga je 2018. kao privremenu raspodjelu, a deset posto naplate od tada se zadržava na posebnom računu dok se ne usvoji konačna metodologija.

U Federaciji BiH, prema odgovoru Ministarstva, 80 posto doznačenog namjenskog novca pripada JP Autoceste FBiH, a preostalih 20 posto upraviteljima cesta.

Primijenjeno na raspodjelu za 2025. godinu, to znači približno 200 miliona KM za Autoceste FBiH i oko 50 miliona KM za druge upravitelje cesta.

Riječ je o novcu od namjenske putarine, a ne o ukupnim sredstvima kojima cestovna preduzeća raspolažu. Njihovi projekti finansiraju se i kreditima, grantovima, vlastitim prihodima te drugim budžetskim i zakonskim izvorima.

Ova raspodjela objašnjava i zašto uplata posebne putarine na benzinskoj pumpi ne znači da će određeni iznos automatski biti utrošen na lokalnu cestu kojom vozač svakodnevno prolazi.

Za magistralne, regionalne i lokalne ceste nadležne su različite institucije. U Federaciji BiH nadležnosti se dijele između federalnog, kantonalnog i lokalnog nivoa, dok Republika Srpska ima vlastiti sistem upravljanja cestama.

Zbog toga se stanje konkretne saobraćajnice ne može objasniti samo ukupnim iznosom prikupljenih akciza. Potrebno je utvrditi ko je nadležan za tu cestu, koliki budžet ima, šta je planirao i šta je zaista izvršio.

Zašto se novac od putarine troši na kredite?

Veliki dio rasprave o putarinama svodi se na pitanje zašto novac nije vidljiv kroz nove kilometre asfalta.

Jedan od odgovora nalazi se u modelu finansiranja velikih infrastrukturnih projekata.

Autoceste u BiH ne grade se samo od godišnjih uplata putarina. Za velike dionice koriste se međunarodni krediti i bespovratna sredstva, a za njihovu realizaciju potrebno je platiti projektovanje, eksproprijaciju zemljišta, izgradnju, nadzor i brojne prateće radove.

Novac od namjenskih prihoda koristi se i za servisiranje kreditnih obaveza koje su nastale zbog izgradnje autocesta. Zato finansiranje cestovnog projekta ne prestaje njegovim otvaranjem za saobraćaj.

JP Autoceste FBiH su u odgovoru na zastupničko pitanje, objavljenom u septembru 2026., navele da je taj novac namijenjen otplati glavnice i kamata po međunarodnim kreditima, ali da su godišnji prilivi znatno niži od kratkoročnih kreditnih obaveza.

Iz preduzeća su objasnili i da su, zbog dugotrajnih procedura aktiviranja međunarodnih kredita i grantova, vlastitim prilivima unaprijed finansirali projekte u vrijednosti većoj od 484 miliona KM.

Prema njihovom odgovoru, takvo predfinansiranje otežalo je izmirivanje tekućih međunarodnih kreditnih obaveza, zbog čega je od Federalnog ministarstva finansija zatražen reprogram dospjelih obaveza.

To je važan podatak jer pokazuje da prihod od putarine nije isto što i slobodan novac za početak novih radova.

Istovremeno, objašnjenje o kreditima nije dovoljno da bi se automatski opravdao svaki trošak, zastoj ili povećanje vrijednosti projekta. Ured za reviziju institucija u FBiH za 2024. godinu dao je mišljenje s rezervom o finansijskim izvještajima JP Autoceste FBiH i negativno mišljenje o usklađenosti poslovanja s propisima. Revizori su utvrdili da su na četiri dionice aneksima povećane vrijednosti ugovora ukupno za 255.530.360 eura. JP Autoceste FBiH osporile su dio revizorskih ocjena, objašnjavajući povećanja inflacijom, složenim geološkim uslovima i izmjenama projekata. Revizori ta obrazloženja nisu prihvatili kao osnov za promjenu nalaza.

Otplata kredita za izgradnju autoceste jeste trošak cestovne infrastrukture. Ali transparentnost zahtijeva da javnost može provjeriti koliko se plaća glavnica, koliko kamata, koliko izvođačima, a koliko za ostale usluge.

Slučaj Viaduct: Dio rezervi putarine iskorišten za dug koji nema veze s cestama

Da namjenski novac ne završava uvijek neposredno u cestovnoj infrastrukturi, pokazuje i slučaj iz 2025. godine.

Prema zvaničnom objašnjenju OHR-a i izvještaju UIO, na podračunu rezervi od putarina 17. jula 2025. bilo je oko 316,28 miliona KM. Od toga se oko 304,92 miliona odnosilo na rezervu posebne putarine od 0,25 KM, a oko 11,36 miliona KM na rezervu ranije putarine od 0,10 KM. Odlukom visokog predstavnika izdvojeno je 120 miliona KM za izvršenje arbitražne obaveze povezane sa sporom kompanije Viaduct.

Riječ je o dugu nastalom zbog koncesijskog spora Republike Srpske, a ne zbog izgradnje ili održavanja autocesta.

OHR je obrazložio da je cilj odluke bio izvršenje međunarodne arbitražne obaveze i otklanjanje prijetnje finansijskim institucijama BiH. Sredstva su pripisana udjelu Republike Srpske u akumuliranoj rezervi.

Istom odlukom predviđeno je da i Federacija BiH dobije 120 miliona KM iz te rezerve. Centralna banka je ukupno 240 miliona KM prenijela 18. jula 2025, a prema izvještaju UIO, na računu rezerve na kraju te godine ostalo je oko 97,4 miliona KM.

Prema kasnijem odgovoru JP Autoceste FBiH, od federalnog iznosa 96 miliona KM iskorišteno je za izmirenje dijela dospjelih obaveza povezanih s međunarodnim kreditima preduzeća, za period od januara do kraja maja 2025.

Ovdje je važno napraviti razliku između dva slučaja. Novac upotrijebljen za plaćanje arbitražnog duga Viaductu nije ulaganje u cestovnu infrastrukturu. Novac iskorišten za otplatu kredita kojima su finansirane autoceste jeste povezan s tom infrastrukturom.

Ovo ne znači da je sav namjenski novac preusmjeren niti dokazuje nezakonito trošenje sredstava. Pokazuje, međutim, da postoje izuzetne odluke kojima se mijenja njegova prvobitno očekivana namjena.

Za građane je zato opravdano pitanje ne samo koliko se novca prikupi nego i koliko ostaje raspoloživo za nove cestovne projekte.

Koliko kilometara autocesta smo zaista dobili?

Prema analizi portala BiznisInfo, koju je 30. oktobra prenijelo Oslobođenje, Bosna i Hercegovina ima približno 283 kilometra izgrađenih autocesta.

Od toga se oko 171 kilometar nalazi u Federaciji BiH, a oko 112 kilometara u Republici Srpskoj.

Međutim, broj izgrađenih kilometara nije jednak broju kilometara koji su stvarno dostupni vozačima. U federalni zbir uračunata je i dionica Buna – Počitelj, duga oko sedam kilometara, koja je građevinski završena, ali nije otvorena jer još nije povezana s ostatkom autoceste.

Slično pitanje otvara najnovija dionica Koridora Vc, Zenica sjever – Golubinja, dužine oko 20 kilometara. Završetak radova svečano je obilježen 28. oktobra, ali je N1 29. oktobra izvijestio da dionica tada još nije bila otvorena za saobraćaj jer upotrebna dozvola nije postala pravosnažna. Iz JP Autoceste FBiH najavili su da će javnost naknadno obavijestiti o početku saobraćaja. Kada bude dostupna vozačima, omogućit će približno 125 kilometara neprekinute vožnje autocestom od Bradine do Golubinje kod Žepča.

Prema JP Autoceste FBiH, ukupna investicijska vrijednost ove cjeline iznosi 693 miliona eura bez PDV-a. U saopćenju Ureda predsjednice FBiH navedeno je da taj iznos obuhvata radove, nadzor, tehničku asistenciju i dodatke ugovorima. BIHAMK zasebno navodi 419,1 milion eura s PDV-om kao vrijednost ugovora za izgradnju četiri poddionice. Iznosi nisu izraženi na istoj osnovi i iz javno dostupnih saopćenja ne može se precizno uskladiti njihova razlika. Prema podacima Autocesta, oko tri četvrtine trase čine složeni objekti, dok otvorena trasa iznosi svega 5,4 kilometra.

To je važan dio finansijske slike. Gradnja autocesta u brdsko-planinskim područjima Bosne i Hercegovine može biti znatno skuplja nego na ravničarskom terenu.

Sama visoka cijena po kilometru zato nije dokaz neracionalnog trošenja. Za procjenu opravdanosti potrebno je uporediti projektnu dokumentaciju, ugovorene cijene, naknadne radove i cijene sličnih infrastrukturnih projekata.

Ali ni geografska složenost ne može objasniti sve probleme.

Prema izvještavanju N1 od 13. oktobra 2026., radovi na dionici Medakovo – Ozimice obustavljeni su od marta 2026. U istom izvještaju navedeni su problemi s finansiranjem u kontekstu istrage Ureda evropskog javnog tužioca. Ovdje treba razlikovati potvrđenu obustavu radova, navode o problemima u finansiranju i pravosudnu istragu: iz tih podataka nije moguće samostalno utvrditi sve ugovorne i pravne razloge zastoja.

Posebni odjel Vrhovnog suda FBiH 9. oktobra 2026. potvrdio je optužnicu protiv bivšeg direktora JP Autoceste FBiH Elmedina Volodera i još tri osobe. Optužnica se odnosi na postupke povezane s deponijom Ljubatovići i eksproprijacijom zemljišta za dionicu Medakovo – Ozimice. Tužilaštvo tvrdi da je preduzeću pričinjena materijalna šteta od 2.535.514,96 KM. Riječ je o navodima optužnice, a ne o sudski utvrđenoj šteti.

Potvrđena optužnica nije pravosnažna presuda. Odgovornost optuženih tek treba biti utvrđena u sudskom postupku.

Ipak, takvi slučajevi dodatno naglašavaju potrebu da javnost dobije potpun i uporediv pregled troškova, rokova, izmjena ugovora i rezultata izgradnje.

Jesu li bh. ceste zaista među najopasnijima u Evropi?

Tvrdnja da Bosna i Hercegovina ima najgore ceste u Evropi ne može se pouzdano izreći bez jedinstvenog međunarodnog istraživanja koje bi mjerilo stanje kolovoza, dostupnost cestovne mreže, opremljenost saobraćajnica i sigurnost.

Ipak, postoje podaci koji jasno ukazuju na ozbiljne probleme u sigurnosti saobraćaja.

Prema BIHAMK-u, tokom 2025. godine na cestama u Bosni i Hercegovini poginulo je 288 osoba, odnosno 66 više nego godinu ranije. To predstavlja rast broja poginulih od gotovo 30 posto.

Iste godine evidentirane su 42.762 saobraćajne nesreće.

Prema preliminarnom izvještaju Transportne zajednice, BiH je u 2025. imala približno 85 poginulih u saobraćaju na milion stanovnika, dok je prosjek Evropske unije iznosio 43. BiH je u regiji zabilježila i najveći rast broja poginulih u odnosu na 2024.

To znači da je stopa smrtnosti u saobraćaju u BiH bila gotovo dvostruko veća od prosjeka EU.

Ovi podaci sami po sebi ne dokazuju da su oštećenja kolovoza uzrok svih nesreća. Na sigurnost utječu i brzina vožnje, ponašanje vozača, starost vozila, kontrola saobraćaja, vremenski uslovi i drugi faktori.

Međutim, kvalitetna i dobro održavana cestovna infrastruktura jedan je od važnih elemenata sigurnosti. Zato je pitanje ulaganja u ceste istovremeno i pitanje zaštite ljudskih života.

Gdje je, onda, novac građana?

Dostupni podaci omogućavaju da se odgovori na značajan dio tog pitanja.

Novac od akciza i osnovne putarine na gorivo ulazi u opći sistem javnih prihoda i ne prati se odvojeno. Namjenska putarina od 0,25 KM raspoređuje se entitetima i Brčko distriktu za cestovnu infrastrukturu. Dio tih sredstava finansira izgradnju i pripremu projekata, a dio se koristi za otplatu ranije preuzetih kreditnih obaveza.

Postoje i posebni slučajevi, poput odluke o korištenju akumuliranih rezervi za rješavanje arbitražnog duga Viaductu.

Prema tome, nije utemeljeno tvrditi da se novac od putarina jednostavno izgubio. Institucije objavljuju podatke o naplati i raspodjeli, a autoceste se grade, održavaju i finansiraju.

Ali iz tih zbirnih podataka građanin još ne može jednostavno dobiti potpun odgovor na drugo, podjednako važno pitanje: koliko je svaki konkretni cestovni projekat koštao, koliko je novca potrošeno u skladu s početnim planom i kakav je rezultat postignut?

Za cjelovitu ocjenu potrebni su godišnji podaci o svim izvorima finansiranja, rashodima po projektima, servisiranju dugova, izvođačima, izmjenama ugovora, održavanju postojećih cesta i stvarno otvorenim kilometrima.

Potrebni su i pokazatelji koji će povezivati ulaganja s rezultatima: kraćim vremenom putovanja, manjim brojem opasnih dionica, kvalitetnijim održavanjem i manjim brojem teških saobraćajnih nesreća.

Rasprava zato ne bi trebala završiti tvrdnjom da su ceste loše uprkos velikoj naplati javnih prihoda. Pravo pitanje je koliko efikasno nadležne institucije koriste novac kojim raspolažu i mogu li za svaku potrošenu marku pokazati šta je njome ostvareno.

Od 1. novembra vozači na autocesti A1 plaćaju više. Obrazloženje da su troškovi održavanja i poslovanja porasli može biti opravdano, ali povećanje cijena istovremeno pojačava obavezu javnog preduzeća i nadležnih vlasti da jasno prikažu vlastite troškove, dugove i rezultate.

Jer građani imaju pravo znati ne samo zašto plaćaju skuplje nego i šta tačno dobijaju za novac koji već godinama izdvajaju.