Probija se najduži uronjeni tunel na svijetu koji će skratiti put do Njemačke za 2,5 sata: Počela ugradnja blokova dužine 210 metara i težine 81.000 tona

Danska je počela s ugradnjom 89 mega betonskih blokova dužine 210 metara i težine otprilike 81.000 tona u Baltičko more kako bi izgradila najduži uronjeni tunel na svijetu, koji bi trebao povezati zemlju s Njemačkom za 10 minuta vožnje automobilom i 7 minuta vozom, objavljeno je na zvaničnoj stranici Femerna.

Ova prekretnica je važna jer ovo nije samo još jedan cestovni projekt. Kada bude završena, očekuje se da će otprilike 18 kilometara duga veza između Danske i Njemačke biti najduži ukopani tunel na svijetu, s vozovima i automobilima koji će prelaziti preko Fehmarnskog pojasa za nekoliko minuta umjesto da se oslanjaju na današnju sporiju rutu. To je ujedno i test da li Evropa može izgraditi čistiji i brži transport, a da pritom ne zaboravi morski život ispod gradilišta.

Veliki prvi korak

Prvi element tunela dug je 213 metara i težak je više od 81.000 tona. Premješten je iz tvornice tunela u Rodbyhavnu pomoću pet remorkera i prilagođenog uranjajućeg plovila IVY, a zatim spušten u pripremljeni rov ispred danskog portala tunela.

To kratko putovanje preko vode bilo je samo nešto više od milje, ali tehnički nije bilo nimalo jednostavno.

Femern je rekao da je operacija započela kasno uvečer 4. maja 2026. godine i da je dostigla ključnu fazu uranjanja u podne u srijedu. Skoro 14 sati kasnije, element je dostigao svoj predviđeni položaj i povezan je s portalom pomoću hidrauličnih ruku. Zatim su unutar elementa korištena laserska mjerenja kako bi se potvrdilo da ispravno stoji na morskom dnu.

Komad betona te veličine ne upada tek tako u vodu poput kamena. Prije uranjanja, ekipe su dodale 4.960 tona balastnog betona kako bi element potonuo kontrolisano. Nakon što je spušten, planirani su šljunak i kamenje sa strane kako bi ga držali na mjestu.

Zašto Evropa posmatra

Na kraju krajeva, tunel Fehmarnbelt trebao bi ukloniti uporni jaz između Skandinavije i Srednje Evrope. Ruta će povezivati ​​Lolland u Danskoj s Fehmarnom u Njemačkoj, što će omogućiti prelazak za 10 minuta automobilom i 7 minuta vozom.

Putovanje vozom između Hamburga i Kopenhagena moglo bi se skratiti sa otprilike 5 sati na 2,5 sata.

To je glavna korist za putnike, ali poslovni slučaj ide dublje. Sund & Bælt kaže da tunel može uštedjeti međunarodnim vozovima i kamionima obilazni put od 99 milja (skoro 160 km) kroz Dansku, što bi trebalo u velikoj mjeri smanjiti emisije ugljika.

U praktičnom smislu, manje pređenih kilometara može značiti manje goriva, čvršću logistiku i jače argumente za preusmjeravanje teretnog saobraćaja sa cesta na željeznicu.

Novac objašnjava zašto je Briselu stalo. Femern kaže da je EU odobrila otprilike 1,5 milijardi dolara građevinske podrške putem Instrumenta za povezivanje Evrope. Šira veza se finansira od korisnika, što znači da se očekuje da će se putarine i željezničke takse s vremenom otplatiti krediti.

Inženjering pod morem

Svaki standardni element je podijeljen u pet cijevi. Dvije će prevoziti cestovni saobraćaj, dvije će prevoziti vozove, a manja servisna cijev će se baviti tehničkim instalacijama. Preostalih 88 elemenata treba biti uronjeno jedan po jedan u rov dubok 40 metara ispod površine mora.

Ovo je vrsta posla gdje i najmanja greška postaje vrlo veliki problem. Lasse Vester iz kompanije Sund & Bælt opisao je operaciju kao operaciju s „vrlo malo prostora za grešku“. Mikkel Hemmingsen, izvršni direktor kompanije Sund & Bælt, rekao je da je tim bio „sretan i olakšan“ nakon što je prvi element postavljen na svoje mjesto.

Ovdje postoji korisna svakodnevna slika. Zamislite da parkirate nešto dugo kao dva fudbalska terena u mračnoj vodi, na neravnom morskom dnu, dok struje, vrijeme i oprema imaju utjecaja. Sada zamislite da to uradite još 88 puta.

Zeleno obećanje

Što se tiče klimatske politike, tunel ima složenu priču. Njegova izgradnja zahtijeva ogromne količine betona, čelika, mašina, jaružanja i brodskog rada. Sama kompanija Sund & Bælt napominje da se tunel ne može izgraditi bez emisija ugljika, čak i kada predstavlja vezu kao dugoročnu prečicu do Evrope.

Ekološki aspekt projekta ne odnosi se samo na ugljik. Femern kaže da se praćenje mora oko projekta odvija 24 sata dnevno i obuhvata kvalitet vode, život na morskom dnu, morske sisare, ptice, podvodnu buku i promjene na obali. Podaci su također dostupni putem Ægira, ekološkog portala projekta.

Projekt je također obećao kompenzaciju na kopnu i u vodi. Sund & Bælt navodi više od 1.480 hektara nove prirode na danskoj i njemačkoj strani, oko 104 hektara obnovljenih kamenih grebena u blizini Fehmarna i više od 40 novih ribnjaka na Lollandu.

To ne briše poremećaje u gradnji, ali pokazuje kako se moderna infrastruktura sve više ocjenjuje po onome što popravlja, a ne samo po onome što gradi.

Šta se dešava sljedeće

Prvi element je sada postavljen, ali tunel je daleko od završetka. Ekipe još uvijek moraju spustiti i spojiti desetine betonskih dijelova, stabilizirati ih na morskom dnu i koordinirati cestovne, željezničke, sigurnosne i kopnene sisteme s obje strane Baltika. Zato je ovaj trenutak prekretnica, a ne ciljna linija.

Ipak, to mijenja osjećaj projekta. Godinama je tunel Fehmarnbelt bio predmet debate o dozvolama, finansiranju i tome da li Evropa još uvijek može graditi velike stvari. Sada na morskom dnu ima betona.

Veće pitanje je da li gotova veza može ispuniti sva svoja obećanja. Brže putovanje je lako razumjeti. Za dokazivanje čistijeg teretnog saobraćaja, veće evropske otpornosti i bolje zaštićene prirode potrebno je više vremena.

┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad