Podzemni mega tuneli mijenjaju željezničku mapu Evrope: Prednjači 56 km dug tunel, 2250 metara ispod Alpa

Ali postoji jedan veliki problem: geografija. Evropa je kontinent s planinskim lancima koji ga presijecaju i morima koja odvajaju zemlje jednu od druge. I za razliku od aviona, vozovi ne mogu jednostavno preletjeti preko svega toga.

Zato se neki od najvećih i najsmjelijih građevinskih projekata na svijetu trenutno probijaju, buše i miniraju kroz planine kojima su se nekada mogli kretati samo hrabri ili najluđi.

U narednoj deceniji bit će završeni najduži željeznički tuneli na svijetu u Austriji, Francuskoj i Italiji, s ciljem revolucioniranja željezničke povezanosti između sjeverne Evrope i industrijskih centara sjeverne Italije. Milijarde dolara ulažu se u rekordne tunele i nove pristupne linije kako bi se povećale brzine i povećao teretni kapacitet na dugo uspostavljenim koridorima kroz Alpe.

U međuvremenu, Danska se već dugo bavi problemima mora, transformirajući željeznički i cestovni promet lancem tunela, umjetnih otoka i visokih mostova koji povezuju svoja dva najveća otoka s kontinentalnom Evropom i Švedskom. Početkom 2030-ih završit će još jednu cestovno-željezničku vezu ispod Baltičkog mora s Njemačkom, drastično skraćujući vrijeme putovanja između Kopenhagena, Hamburga i Berlina.

Predložen je i još ambiciozniji plan povezivanja Helsinkija s Tallinnom u Estoniji i ostalim baltičkim državama putem tunela dugog 80 kilometara ispod Finskog zaljeva.

To je barem plan. Ali izgradnja najdužih željezničkih tunela na svijetu je tehnički izazovna i izuzetno skupa, a nedavni rezultati izgradnje u Evropi se najbolje mogu opisati kao „nejednaki“.

Nikoga nije iznenadilo da su troškovi izgradnje naglo porasli, a kašnjenja se mjere godinama, ili čak decenijama, što znači da Evropska unija neće ispuniti svoj rok za završetak osnovne Transevropske transportne mreže (TEN-T) - ambicioznog projekta modernizacije 10.850 milja željezničkih koridora širom kontinenta do 2030. godine, koji će povezati glavne gradove, regije i luke.

U januaru je Evropski revizorski sud izvijestio da su troškovi realizacije osam velikih TEN-T projekata porasli u prosjeku za 82% u odnosu na početne procjene. Prosječno kašnjenje u pet projekata iznosi 17 godina.

Međutim, nije sve tako crno. Države članice EU vide ulaganja u infrastrukturu kao ključni podsticaj za ekonomski prosperitet i održivu mobilnost. A ovi novi mega-tuneli će revolucionirati međunarodna putovanja u narednoj deceniji, povezujući regije i zemlje koje su do sada bile odvojene planinama i morima.

„Mega projekti poput baznog tunela Brenner, tunela Lyon-Torino i Fehmarn Belta mogu promijeniti pravila igre za evropske željeznice“, kaže Nick Brooks, generalni sekretar lobističke grupe željezničkih operatera ALLRAIL.

Evo nekih od najuzbudljivijih projekata koji su u toku.

Pobjeda nad prirodnom granicom

Alpe su vijekovima bile prirodna granica koja je razdvajala sjevernu i južnu Evropu. Visoke planine bile su zemlja mitskih zvijeri i potencijalno smrtonosnog vremena - mjesto kojeg se trebalo bojati i, ako je moguće, izbjegavati. Od 18. vijeka, bogati "veliki turisti" iz sjeverne Evrope unajmljivali su nosiljke i lokalne vodiče kako bi se snalazili preko opasnih alpskih prevoja na putu do Italije. Postepeno su staze postale putevi - ali su i dalje bili opasni i često zatvoreni snijegom veći dio godine.

Krajem 19. i početkom 20. stoljeća, prva generacija alpskih željezničkih tunela pomjerila je granice građevinarstva i željezničke tehnologije kako bi stvorila prve rute kroz planine prilagođene svim vremenskim uvjetima. Da bi tuneli bili što kraći - iako su i dalje bili među najdužima na svijetu dugi niz decenija - ove rane veze su se i dalje nalazile na relativno velikim nadmorskim visinama, što je zahtijevalo duge, strme uspone. Da bi se postigla visina, armije radnika su bušile i minirale svoj put kroz negostoljubiv teren koristeći sve trikove koji su im bili na raspolaganju. Čak i danas, njihove pruge se vijugaju kroz planine, prate konture i preskaču doline na spektakularnim mostovima, čineći ih same po sebi turističkim atrakcijama.

Ali za željezničke kompanije, njihov rad je oduvijek bio težak i skup. Ne samo da su osjetljivi na odrone kamenja, klizišta i ekstremne vremenske uslove, već su i spori, neefikasni i sve manje im je potreban kapacitet za moderni saobraćaj.

Rješenje: novi tuneli na nižim nadmorskim visinama. Poznati kao bazni tuneli, oni zaobilaze vijugave planinske rute, omogućavajući većem broju vozova da voze većim brzinama.

Prednjači u tome 56 kilometara dugi bazni tunel Gotthard (GBT) u Švicarskoj, otvoren 2016. godine. Sve u vezi s ovim projektom vrijednim 11,3 milijarde dolara - koji povezuje kantone Ticino i Uri i nalazi se na prometnoj ruti Zürich-Milano - je ogromnih razmjera. U svojoj najdubljoj tački, dva tunela GBT-a nalaze se više od 2250 metara ispod alpskih vrhova - ili skoro kilometar i po ispod površine. Vrijeme putovanja za međunarodne putnike između Züricha i Milana smanjeno je na samo dva i po sata, u poređenju sa četiri sata preko stare rute Gotthard, koja je 40 kilometara duža i prolazi kroz planine na nadmorskoj visini od 1173 metra.

GBT je dio šireg međunarodnog projekta, zvanično poznatog kao Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) ili Nove transalpske željeznice, s ciljem obezbjeđivanja ravnijih željezničkih veza visokog kapaciteta između sjeverne Evrope i Italije. Pored GBT-a, 21,5 milja dug bazni tunel Lötschberg otvoren je ispod Bernskih Alpa 2007. godine. Kao dio glavne rute od luka Sjevernog mora i Njemačke do industrijske regije Lombardija na sjeveru Italije, nalazi se 1.300 stopa ispod originalnog tunela Lötschberg, koji je otvoren 1913. godine.

Najduži željeznički tunel na svijetu

Švicarska dostignuća inspirišu druge zemlje. Austrija se također nalazi na strateškoj lokaciji između evropskih industrijskih centara i započela je slično ambiciozan program izgradnje tunela kako bi oslobodila svoje alpske doline od teškog teretnog saobraćaja. Desetine milijardi dolara ulažu se u bazne tunele i masovne nadogradnje glavnih željezničkih ruta koje ih povezuju s Njemačkom i Italijom.

Povezujući Innsbruck u Austriji i Bolzano u Italiji, Brennerski prijevoj je dugo bio glavna trgovačka ruta između bogate južne Njemačke i sjeverne Italije. Ruta je popularna još od rimskog doba, ali će uskoro dobiti ozbiljno unapređenje predstojećim Brennerskim baznim tunelom (BBT), čije je otvaranje planirano za 2032. godinu.

Radovi na iskopavanju više od 225 kilometara novih tunela za BBT sistem su gotovo završeni, uključujući skoro 108 kilometara željezničkih tunela i 48 kilometara podzemnih pristupnih linija. Jezgro BBT projekta su dva paralelna željeznička tunela duga 55 kilometara između predgrađa Innsbrucka i Franzenfestea/Fortezze u italijanskoj dvojezičnoj regiji Južni Tirol. Tuneli koji zaobilaze Innsbruck otvoreni su 1994. godine - toliko sporo vrijeme leti na ovim mega-tunelskim projektima.

Kao i kod mnogih velikih infrastrukturnih projekata širom svijeta, izgradnja BBT-a trajala je mnogo duže nego što se očekivalo; radovi su započeli 1999. godine, kada se očekivalo da će biti otvoren 2015. godine. Sa procijenjenih 9,9 milijardi dolara, koštat će gotovo dvostruko više od prvobitne procjene.

Kada se otvori 2032. godine, BBT - koji će se protezati ispod planina gotovo 56 kilometara - bit će drugi po dužini, odmah iza baznog tunela Gotthard, ali njegova mreža pristupnih tunela čini ga mnogo dužim i složenijim projektom. Omogućit će ravniju, bržu i direktniju rutu ispod Tirolskih Alpa, smanjujući putovanja između Innsbrucka i Bolzana sa dva sata na samo 50 minuta.

Južno od Beča, zaobilazi se i najstarija i najslavnija željeznička pruga preko Alpa. Bazni tunel Semmering, dug 27 kilometara i vrijedan 5 milijardi dolara, upotpunit će novu, brzu rutu od austrijske prijestolnice do južnih gradova Graza i Villacha, a dalje do Italije, Slovenije i Jadrana kada bude otvoren 2030. godine. Kultna Semmeringbahn, ili Semmeringska željeznica, bila je prva koja je prešla Alpe kada je otvorena između 1848. i 1854. godine. Sada je na UNESCO-vom popisu svjetske baštine, ali je sve manje prikladna za moderne zahtjeve.

U kombinaciji s novom 132 kilometra dugom željeznicom Koralm između Graza i Villacha, koja je otvorena u decembru 2025. godine i uključuje trenutno najduži tunel u Austriji (32 kilometra), ruta baznog tunela Semmering će skratiti vrijeme putovanja između tri najvažnija željeznička čvorišta u Austriji i obezbijediti bržu i efikasniju vezu visokog kapaciteta u koridoru Baltičko-Jadransko more TEN-T mreže.

Neuspjesi u Francuskoj

Projekti ovog obima nisu bez kritika ili poteškoća. Svi ovi novi tuneli se grade kasnije nego što je planirano i koštaju znatno više od očekivanog. Većina ima i svoje protivnike, bilo političke, ekološke ili iz zajednica na koje radovi utiču.

Možda najočitiji primjer ovoga je kontroverzna željeznička pruga duga 270 kilometara koja povezuje Lyon u Francuskoj s Torinom u sjevernoj Italiji. U središtu ovog međunarodnog megaprojekta je bazni tunel Mont Cenis (ili Mont D'Ambin) vrijedan 14 milijardi dolara i dug 59 kilometara, koji će zamijeniti još jednu izazovnu planinsku željeznicu kroz francuske Alpe.

Iako je cestovna ruta Mont Cenis, nekada popularna među Grand Touristima, uvijek prometna kamionima, željeznička pruga trenutno nije dovoljno iskorištena za teretni saobraćaj. Više od 90% tereta između Francuske i Italije prevozi se cestom. Loša pouzdanost s obje strane granice i dugotrajna zatvaranja pruga uzrokovana klizištima uzrokovali su da teretni prevoznici napuste željeznički saobraćaj.

Međutim, novi bazni tunel ima za cilj da to promijeni. Ambicija projekta je da na kraju zamijeni oko milion putovanja teških vozila godišnje i postigne podjelu 50:50 između cestovnog i željezničkog saobraćaja , iako nije određen datum kada bi se to moglo postići. Također ima za cilj gotovo učetverostručiti međunarodni putnički promet, sa šest na 22 voza dnevno. Nakon što se završe odvojeni projekti za nadogradnju veza s francuskom i italijanskom mrežom brzih željeznica na svakoj strani - što bi moglo potrajati još 20 godina - putovanja od Pariza do Milana mogla bi se smanjiti sa sedam sati na samo četiri. Maksimalno opterećenje teretnih vozova moglo bi se udvostručiti, na 2.500 tona, ali će se potrošnja energije smanjiti za 40% zbog ravnijeg profila nove rute.

Međutim, pravni izazovi, političko protivljenje i protesti, povremeno nasilne prirode , opterećivali su ovaj projekat od samog početka, posebno na italijanskoj strani. Građevinski radovi su započeli još 2002. godine, iako je kopanje tunela počelo tek 2016. godine.

Čak i tada, posebno teška geologija na francuskoj strani značila je da se moderne mašine za bušenje tunela nisu mogle koristiti - radnici su morali pribjeći tradicionalnim metodama bušenja i miniranja. Od 2020. godine, troškovi izgradnje za cijeli projekat porasli su za 23% na 17,7 milijardi dolara, a datum završetka je pomjeren na 2033. godinu - 18 godina kasnije nego što je prvobitno planirano. Zabrinjavajuće je da izgradnja novih pristupnih linija od Lyona i Torina prema tunelu još nije započela u bilo kakvom smislenom smislu, a izvještaji sugeriraju da one na francuskoj strani možda neće biti spremne do 2045. godine. Bez njih će biti nemoguće iskoristiti punu vrijednost glavnih tunela jer će kapacitet i brzine vozova na postojećim prugama i dalje biti ozbiljno ograničeni.

„Nema sumnje da ove prekogranične željezničke veze imaju potencijal da transformišu količinu putničkog i teretnog saobraćaja koji se prevozi željeznicom preko kontinenta“, kaže Nick Kingsley, izvršni urednik Railway Gazette International. „Međutim, dok ključne dionice dobijaju svu pažnju i u mnogim slučajevima dobro napreduju u izgradnji, izazov predstavlja završetak spojnih pruga.“

Iako su pristupne linije BBT-a na austrijskoj teritoriji završene, Njemačka do sada nije ispunila svoju obavezu da izgradi nove linije visokog kapaciteta preko područja južne Bavarske kako bi se povezale s njima. Slično tome, projekti izgradnje novih namjenskih teretnih linija kroz jugozapadnu Njemačku kako bi se povezali s baznim tunelima Gotthard i Lötschberg kasne decenijama, slično kašnjenjima u Francuskoj na projektu Mont Cenis.

„Vjerovatno je da će tuneli Brenner i Mont Cenis biti spremni za upotrebu mnogo prije nego što nove linije budu usmjeravale vozove iz Njemačke i Francuske u njih“, kaže Kingsley.

„Finansiranje, definiranje i realizacija pristupnih ruta u različitim državama članicama vjerovatno je najveći izazov u osiguravanju uspjeha ovih različitih željezničkih mega-projekata.“

Ispod mora

Evropska revolucija tuneliranja ne odvija se samo ispod planina - postoje i razvoji pod vodom. Tunel Fehmarnbelt između Njemačke i Danske, vrijedan 9 milijardi dolara, omogućit će mnogo brže i češće međunarodne usluge između većih gradova. Protežući se između njemačkog ostrva Fehmarn, sjeverno od Lübecka, i danskog ostrva Lolland, koje je već povezano s ostrvom Kopenhagen, Fehmarnbelt bi trebao otvoriti svoju cestovnu vezu 2031. godine, tri godine kasnije nego što je planirano, nakon što će uslijediti i željeznička veza. Koristit će potopljene cijevi položene na dnu Baltičkog mora za prijevoz vlakova i cestovnog prometa u udaljenosti od 12 milja između dvije zemlje, smanjujući vrijeme putovanja za dva sata i više od 100 milja od postojećih željezničkih veza Hamburg-Kopenhagen.

Potpuno obnovljene i elektrificirane pristupne pruge od 200 km/h s obje strane transformirat će putovanja između Njemačke i Danske i otvoriti nove mogućnosti za daljnje putovanje željeznicom u Švedsku preko spektakularnog mosta Øresund, koji je otvoren 2000. godine.

Nisu sve dobre vijesti

Iako budućnost može izgledati svijetla za one koji žele putovati po Evropi brzim željeznicama, to također izgleda skupo. Međunarodno putovanje vlakom na kontinentu je obično znatno skuplje od leta niskotarifnom aviokompanijom.

„Sami beton i čelik neće osigurati bolja putovanja“, kaže Nick Brooks iz ALLRAIL-a. „Da bi se bilo kojoj novoj infrastrukturi pružio najveći povrat ulaganja, EU je potrebna istinska konkurencija na brzim prugama, s nepristrasnom maloprodajom karata na dominantnim platformama za prodaju karata, dugoročnom sigurnošću pristupa, pravednim naknadama za pristup prugama i jednakim pristupom voznim sredstvima i finansijama, tako da više operatera - i nezavisni i državni prevoznici - mogu u potpunosti iskoristiti nove kapacitete.“

„Ako se gore navedeni uslovi ispune, ovi projekti će omogućiti brža putovanja, više vozova, niže cijene i bolje prekogranične veze. Bez njih postoji stvarni rizik da mega-projekti ostanu nedovoljno iskorišteni, a ne transformativni.“

Sljedeći korak za EU je stvaranje panevropske mreže brzih željeznica duge 35.000 milja koja bi povezivala sve njene glavne gradove do 2050. godine. Prema Zajednici evropskih željeznica, to bi značilo najmanje utrostručenje postojeće evropske mreže brzih željeznica uz procijenjeni trošak od oko 650 milijardi dolara - iako bi to stvorilo neto pozitivne koristi za društvo u rasponu od 886 milijardi dolara u roku od 20 godina.

Za postizanje toga bit će potrebna ogromna ulaganja, politička volja i međunarodna saradnja.

Ali možda najizazovnije od svega, zavisiće od bržih, sigurnijih i direktnijih željeznica koje prevazilaze prirodne prepreke koje su milenijumima dijelile zajednice.

╰┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad