Uklonit će se 750.000 kamiona stijene, probušiti planina i izgraditi tunel kako bi brodovi izbjegli jedno od najopasnijih mora

Tunel za brodove Stad protezat će se 1,7 km kroz planinu ili otprilike 2 km kada se uključe ulazna područja. Kystverket, Norveška obalna uprava, kaže da je AF Gruppen dobio ugovor o projektovanju i izgradnji, a glavni radovi planirani su za početak 2027. godine.

Stadhavetsko more nije samo još jedna gruba mrlja na karti. Kystverket ga opisuje kao najizloženiji i najopasniji dio vode duž norveške obale, a cijela poenta projekta je da se prolaz kroz Stad učini sigurnijim.

Projektni materijal ukazuje na svjetionik Krakenes, južno od Stada, kao norvešku meteorološku stanicu s najviše olujnih dana. Za kapetane to može značiti čekanje na sidru mirnijeg mora, što je pomorska verzija prometne gužve, samo hladnija, bučnija i mnogo opasnija, piše CNN.

Napravljeno za prave brodove

Ovo nije mali kanal za brodove za razonodu. Tunel je planiran da bude dug 50 metara od podnožja do plafona i širok 33 metra, sa također 33 metra razmaka između površine mora i krova, saopšteno je iz Kystverketa.

To ga čini dovoljno velikim za plovila veličine norveških obalnih brodova Hurtigruten i Kystruten. To također efektivno znači da bi trajekti, teretni brodovi, ribarski brodovi i neki kruzeri mogli proći kroz planinu umjesto da zaobiđu izloženi rt.

Tunel će se upravljati više kao kontrolisani zračni koridor nego kao slobodan plovni put. Kystverket kaže da će plovila vjerovatno dobiti vremenske slotove od službe za plovidbu, dok će standardna crvena i bijela svjetla obavještavati posade kada mogu ući.

Losos i lanci snabdijevanja

Najljudskiji dio priče je možda riba. Svježi morski plodovi ne mare za oluje, rasporede ili političke debate i upravo je to razlog zašto je norveška industrija lososa tako pažljivo pratila ovaj projekat.

„Ako ćemo izvoziti losos iz Trondelaga na kontinent, ne možemo riskirati da losos ostane zaglavljen u Stadu po lošem vremenu“, rekao je Tore O. Sandvik, načelnik okruga Trondelag. Našalio se da bi riba mogla stići kao rakfisk, fermentirana norveška riba, umjesto sušija ako kašnjenja postanu preduga.

Podržavaoci tunela također vide širu transportnu ulogu. U projektnim materijalima se navodi da bi sigurnije i redovnije morske rute mogle premjestiti više tereta sa preopterećenih cesta i željezničkih pruga , a istovremeno poboljšati vrijeme isporuke za ribarstvo, akvakulturu, teretni i obalni putnički promet.

Gorivo i emisije

Postoji i ekološki argument, iako on zavisi od veličine plovila i uslova. Projektni materijali koji se pozivaju na izvještaj Rolls-Royce Marine kažu da bi simulisana ruta tunela mogla smanjiti potrošnju goriva i emisije ugljen-dioksida za čak 60% za brodove dužine oko 131 stopu i za oko 30% za brodove dužine 459 stopa pod normalnim zimskim uslovima talasa.

To ne znači da će svako putovanje uštedjeti toliko. Međutim, čak i manje smanjenje može biti važno kada brodovi sagorijevaju gorivo dok čekaju, preusmjeravaju se ili se probijaju kroz uzburkano more.

Na kraju krajeva, tunel pokušava pretvoriti nepredvidivi dio okeana u pouzdaniji dio infrastrukture. To je manje glamurozno od rendera, ali je vjerovatno važnije.

Pitanje troškova

Ništa od ovoga nije jeftino. Norveški parlament je 19. juna 2026. godine odobrio revidirani okvir troškova od 8,588 milijardi norveških kruna, što je 879 miliona dolara po trenutnom srednjem tržišnom kursu.

Ugovor o projektovanju i izgradnji dodijeljen kompaniji AF Gruppen vrijedi 573 miliona dolara prije oporezivanja, a potpisivanje je planirano za august. Kystverket kaže da će izvođač radova biti zadužen i za detaljno projektovanje i za izgradnju.

Cijena objašnjava zašto je projekat imao takvu historiju prekida i odlaganja. Radovi su obustavljeni 2025. godine zbog pritiska na budžet, a zatim su nastavljeni nakon ažuriranja proračuna i nove parlamentarne odluke.

Kako će posade to uraditi

Kystverket kaže da će se u radovima koristiti konvencionalno miniranje, s platformama za bušenje tunela i stolarskim platformama. Očekuje se da će projektom biti uklonjeno 3,9 miliona kubnih metara čvrste stijene, što je jednako 7,1 milionu kubnih metara minirane stijene ili otprilike 750.000 kamiona.

Ovo će manje ličiti na kopanje podzemne željeznice, a više na izgradnju ogromne planinske pećine. Prema Kystverketovim često postavljanim pitanjima, ekipe će vjerovatno ostaviti privremene "zaustavne mehanizme za vrata" na oba kraja tokom izgradnje kako bi tunel ostao suh prije konačnog proboja do mora.

Prilazne strukture će voditi plovila u otvore, a bokobrani unutar tunela će pomoći u apsorpciji kontakta s bokovima broda. U suštini, ideja je jednostavna. Učinite opasni dio putovanja dosadnim, na najbolji mogući način.

Šta se dešava sljedeće

Faza saradnje sa AF Gruppen trebala bi početi u augustu, dok se očekuje da glavni građevinski radovi neće početi prije 2027. godine. Kystverket procjenjuje da će izgradnja trajati pet godina, a završetak bi trebao biti početkom 2030-ih, ako se rokovi održe.

Hoće li jedan tunel riješiti sve probleme na neravnoj obali Norveške? Naravno da ne. Međutim, za posade koje se suočavaju s nemirnim morem, izvoznike koji prate rokove isporuke i obalne gradove koji se nadaju predvidljivijem transportu, siguran prolazak kroz planinu mogao bi promijeniti svakodnevni život na vrlo praktičan način.

╰┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad